Wyglądają jak po srogiej dawce sterydów i tak samo jeżdżą – nowe hot hatche są szybkie, ale to wcale nie znaczy, że zawsze dają przyjemność z jazdy. Najmniejszy Volkswagen noszący zobowiązującą nazwę GTI nie uczestniczy w tym wyścigu zbrojeń. I chwała mu za to.
Wiele usportowionych wersji popularnych modeli powstaje według dewizy „wszystko na 120%”. Ma być szybko – jest bardzo szybko, nie ma trakcji nawet na „trójce”. Ma być bezkompromisowo – jest tak twardo, że prawdziwe auta sportowe okazują się przy nich wręcz relaksujące. Ma być bojowo – oczywiście jest. Na tyle, że kilka nowych hot hatch’y wygląda, jakby zaraz miały stawać w szranki z Nabuhiro „Monster” Tajimą i jego Suzuki na starcie wyścigu górskiego w Pikes Peak. Na szczęście na rynku pojawiło się ostatnio trochę wozów zrobionych według starej dobrej receptury – układ jezdny z prawdziwego zdarzenia, podobnie jak hamulce, mocny silnik i trochę stylowych dodatków. Jednym z nich jest up! GTI.
Późne GTI
Ciężko uwierzyć, ale up! wszedł do produkcji już 9 lat temu, a pierwszy jego koncept zaprezentowano w 2007 roku. Co ciekawe pierwsze prototypy w pewien sposób nawiązywały do początków firmy – cały układ napędowy był zblokowany z tyłu i napędzał oczywiście koła tylne. Jednak Volkswagen nie zamierzał sprawdzać, czy klienci na pewno zaakceptują takie rozwiązanie.
Dopiero w 2016 roku gamę silników uzupełnił turbodoładowany 1.0 TSI o mocy 90 KM, wcześniej klienci mieli do wyboru jedynie dwie wolnossące wersje silnika 1.0. Momentalnie okazało się, że tego właśnie brakowało. Klienci szybko odkryli też ukryty potencjał doładowanego „trzycylindrowca” – daje się z niego wycisnąć dość łatwo dodatkowe konie mechaniczne. Volkswagen poszedł więc za ciosem i w 2018 roku zaprezentował up-a GTI napędzanego 115-konną wersją silnika 1.0 TSI.
Według receptury
Do stworzenia najszybszej wersji upa! producent z Wolfsburga podszedł według starego, sprawdzonego przepisu. Zawieszenie obniżono o 15 mm, utwardzono, dodano lepiej wyprofilowane fotele z tapicerką w szkocką kratę (nazwa GTI zobowiązuje!) oraz duże i charakterystyczne felgi. Inne są też w tej wersji zderzaki, jest obowiązkowa lotka na końcu dachu oraz sporo znaczków GTI – żeby nikt nie miał wątpliwości. Zrobiono to, co 20 czy 30 lat temu, żeby wyróżnić z tłumu najmocniejszą wersję modelu. I co chyba ważniejsze – nie przesadzono.
Jak G40
Dziennikarze od razu zaczęli do znudzenia porównywać upa GTI do pierwszego Golfa GTI, głównie dlatego, że up! w tej wersji też waży poniżej tony. Tyle, że Polo G40 też ważyło poniżej tony, tak samo jak Lupo GTI. A łączy je z up-em wiele więcej niż Golfa. To w swoim czasie najmniejsze modele w gamie Volkswagena. Oprócz tego do Polo G40 wyposażonego w silnik z kompresorem spiralnym najmocniejszy up! nawiązuje również doładowanym silnikiem. Niedużym, ale bardzo żywiołowym. Trzycylindrowa jednostka z niezwykłą lekkością nabiera obrotów. Ponadto, tak jak klasyczne hot hatche, zachwyca szczególnie w środkowym zakresie obrotów. Od 2000 do 3500 obr./min dostępny jest maksymalny moment obrotowy – 200 Nm.
Ale swoje maksymalne 115 KM up! GTI osiąga dopiero w zakresie 5000-5500 obr./min, warto więc kręcić go „wysoko”. Szczególnie, że towarzyszy temu chrapliwy zadziorny dźwięk, choć niestety nie do końca prawdziwy (ale też nie płynący z głośników). To, co słychać w kabinie, to brzmienie jednostki napędowej, ale jest ono podbite przez układ rezonujący w komorze silnikowej. I niestety z zewnątrz w ogóle go nie słychać.
Biegi zmieniasz sam
W małym i szybkim up-ie dostępna jest tylko jedna skrzynia biegów. I bardzo dobrze, bo to całkiem niezły sześciobiegowy „manual”. Jakakolwiek przekładnia automatyczna zepsułaby tutaj całą zabawę. Gdy będziemy chcieli sprawdzić, czy na pewno up! GTI rozpędza się do „setki” w mniej niż 9 sekund, skrzynia okazuje się całkiem sprawna. A podczas normalnej jazdy nie trzeba specjalnie machać lewarkiem – ważące 997 kg auto, dzięki pokaźnemu momentowi obrotowemu, jest naprawdę elastyczne. Szczerze mówiąc trochę za bardzo. Nie, oczywiście to nie jest wada, ale czasami można aż zatęsknić za charakterystyką wolnossącego silnika, który warto „kręcić” do samego końca.
Mały, a stabilny
Niewielka masa upa robi swoje. Auto skręca niezwykle chętnie i zaskakuje przyczepnością przedniej osi nawet w bardzo ciasnych łukach. Ten fakt cieszy tym bardziej, że ESP i kontrola trakcji są w tym modelu nieodołączalne. Niestety – zupełnie tego nie rozumiem, ale takie mamy czasy. Na pocieszenie dodam, że układ stabilizacji toru jazdy interweniuje późno pozwalając na sporo zabawy. Oczywiście up! GTI nie jest taki jak francuskie hot hatche z lat 80. i 90. Zapomnijcie o zacieśnianiu każdego zakrętu. Ale nie wierzcie też tym, którzy mówią, że tyłem up-a nie da się zarzucać w ciasnych łukach.
Da się, i frajdy jest sporo, ale po prostu up! GTI ma inną charakterystykę. Jeśli nie wymusi się na nim pod- czy nadsterowności, jest stabilny i przewidywalny do bólu. Niektórzy mogą to uznać za wadę, ale zmienią zdanie, gdy sprawdzą, z jak dużymi prędkościami można tym maleństwem pokonywać szybkie i długie łuki. Nieprawdopodobne jest, jak inżynierom Volkswagena udało się sprawić, że tak auto z tak krótkim rozstawem osi jest tak bajecznie stabilne.
Komfortowy gokart
Tym bardziej, że wcale nie osiągnięto tego dzięki twardemu jak beton układowi jezdnemu. Up! GTI jest przyjazny na co dzień – nie wpada w drgania na małych nierównościach, nieźle radzi sobie z większymi. Gorzej gdy trafi się np. wystającą studzienkę. Dlatego 17-calowe felgi bardzo chętnie zamieniłbym na 16-calowe, z oponami o trochę wyższym profilu. Nie, nie chodzi o to, że tak już zdziadziałem. Po prostu up! GTI nie jest bezkompromisowym narzędziem torowym. Jadąc nim można się po prostu „bawić”, a niski profil opon zabiera trochę zabawy przy mniejszych prędkościach.
W układzie hamulcowym z przodu pracują wentylowane tarcze, a z tyłu bębny. Z początku tarcze wielkości familijnej pizzy i czterdziestotłoczkowych zacisków na tylnej osi przeraziły niektórych dziennikarzy. Ale szybko okazało się, że jeśli samochód nie waży dwóch ton, to taki zestaw sprawdza się całkiem nieźle. Szczerze mówiąc układ hamulcowy upa naprawdę niełatwo zmęczyć, nawet na krętym torze. Jedyny drobny minus dostaje układ kierowniczy – mógłby mieć trochę bardziej bezpośrednie przełożenie.
2+2
Tak określa się często klasyczne auta sportowe. Dwa miejsca z przodu i dwa awaryjne z tyłu. Te w upie nie są na szczęście tak symboliczne jak np. w Porsche 911. Mimo wszystko odmianę GTI warto traktować raczej jako dwuosobową. Podobnie jest ze wspomnianym wcześniej Lupo GTI: z tyłu ciasno, z przodu zaskakująco dużo miejsca jak na segment „supermini”. Niestety porównanie z Lupo GTI uwidacznia też najpoważniejszą wadę upa w bliźniaczej wersji. W Lupo można było opuścić fotele naprawdę nisko. W upie w najniższym położeniu są dla mnie nadal o wiele za wysoko. Do tego kierownica ma regulację jedynie w płaszczyźnie poziomej, dlatego trudno znaleźć optymalną pozycję. Szkoda, bo siedząc niżej lepiej czuje się auto, gdy sprawdza się grancie możliwości układu jezdnego. A up! lubi gdy się je sprawdza.
Jak u większych braci
Kabina miło zaskakuje jak na segment A. Wszystko jest precyzyjnie zmontowane, a tworzywa na pewno nie rozczarowują. Do tego funkcjonalność i ergonomia są dokładnie takie, jak można oczekiwać od auta z Wolfsburga. Wśród wskaźników zabrakło tego od temperatury cieczy chłodzącej, ale to w nowych autach już praktycznie norma. Na szczęście temperaturę chłodziwa wyświetla na życzenie komputer pokładowy. Może on też pokazywać aktualną prędkość, dlatego wcale bym się nie obraził gdyby to obrotomierz był większy niż prędkościomierz.
Auto dla ludu
Dla kogo jest up! GTI? Naprawdę dla każdego. Jeśli mówimy o aucie dla dwóch osób, to mały up! sprawdzi się doskonale w większości sytuacji. Można go kupić zamiast nudnego kompakta w bazowej wersji, albo dobrze wyposażonego auta segmentu B czy bezsensownego crossovera. Może zdarzyć się, że raz na rok zabraknie w nim miejsca. Trudno, niech zabraknie. Jest to warte frajdy, jaką da ten wóz przez pozostałą część roku. I to bez przesadzonego, nadętego stylu wielu szybkich i mocnych hot hatchów. Bo upem GTI wcale nie trzeba jeździć bardzo szybko, żeby czerpać mnóstwo przyjemności z jazdy.
Poimo małych rozmiarów up! zaskakuje stabilnym i dopracowanym układem jezdnym. I rozsądnym spalaniem – z reguły od 6 do 8 l/100 km. Do tego nie ma tak naprawdę konkurencji – kosztuje aktualnie 74 790 zł. Swift Sport Hybrid jest mocniejszy, ale trzeba za niego zapłacić ponad 10 tys. zł więcej. Abarth 595 w podstawowej wersji kosztuje aktualnie aż 98 500 zł. Jedyny poważny konkurent jakiego widzimy, to Lupo GTI. Ale ciężko będzie Wam kupić je nowe.
Fotografie: Rafał Andrzejewski
