Skoda Favorit jeszcze w Polsce nie awansowała do grona aut, które się szanuje. Nadal stoi w rozkroku między tanim wozidłem, a pełnoprawnym zabytkiem, choć dobrych egzemplarzy jest coraz mniej. Jednak jest to auto, któremu Skoda zawdzięcza dzisiejszy sukces. Być może w Polsce, z zazdrości, nie chcemy tego dostrzegać.
My Polacy, traktujemy Czechów z dość dużą rezerwą. Ot, taki pocieszny naród na pograniczu słowiańsko-germańskim mówiący śmiesznym językiem. Tymczasem nasz pogląd w dużym stopniu spowodowany jest zazdrością, bo nasi południowi sąsiedzi na wielu polach biją nas na głowę. W motoryzacji również. Powiecie: „Dobrze, ale główny producent samochodów w Czechach jest w niemieckich rękach”. Owszem, Skoda należy do Volkswagena, ale jest w tej chwili ósmą najpopularniejszą marką samochodową w Europie. Czesi pracowali na to wytrwale wiele lat jeszcze przed sprzedażą udziałów w państwowym koncernie o wdzięcznej nazwie Automobilové závody, národní podnik (AZNP). Śmiem twierdzić, że głównym argumentem przetargowym przy szukaniu inwestora na przełomie lat 80. i 90. była traktowana obecnie z politowaniem Skoda Favorit.
Marne pocieszenie
W Polsce cały czas zazdrośnie patrzymy na sukces Skody i mimowolnie porównujemy go do upadku FSO. Niestety trzeba przyznać, że Czesi mieli o wiele bogatsze tradycje motoryzacyjne niż my. Historia czeskiego producenta sięga czasów na długo przed wojną – Czesi już wtedy budowali niezłe i poważane za granicami kraju samochody. Owszem kooperowano również z innymi wytwórcami (Hispano-Suiza), jednak był to tylko element rozwoju firmy. W tym samym czasie w Polsce mieliśmy kilka rodzimych marek (np. CWS Tańskiego oraz Ralf Stetysz), które z różnych powodów padały jak muchy. Cała reszta samochodów w II RP była montowana lub bezwiednie produkowana na zachodnich licencjach. Gdy porównany z tym czeskie Skody, Laurin & Klementy, Jawy, Aero czy wreszcie Tatry i genialnych konstruktorów m.in. w postaci Józefa Sodomki i Hansa Ledwinki, to nasze dziedzictwo motoryzacyjne wypada naprawdę blado.
Rodem z NRD
Skoda Favorit ma swoje korzenie jeszcze w latach 70. i w… NRD. Wtedy z inicjatywy niemieckiej partii SED podpisano umowę o utworzeniu RGW-Auto – samochodu międzynarodowego, który miały stworzyć i wytwarzać fabryki w Zwickau, Eisenach oraz Mladej Boleslavii. Dla Czechów była to okazja do przejęcia technologii przedniego napędu, w której, w Krajach Demokracji Ludowej, przodowali właśnie wschodni Niemcy. Ci zaś mieli chrapkę na nowoczesne czterosuwowe silniki, jakie wisiały na deskach kreślarskich w AZNP. Nadwozia każdy z wytwórców miał zaprojektować sam.
Miało być idealnie, wyszło jak zwykle. Enerdowskie fabryki zostały zmuszone do porzucenia swoich dotychczasowych projektów i zajęcia się RGW. Niestety po kilku latach pracy i kolejnych prototypach aut serii 760, obie strony zakończyły projekt. Trabant i Wartburg pozostawał coraz bardziej w tyle ze swoimi przestarzałymi autami czekając na następcę, poza tym uznano, że logistycznie produkcja jednego samochodu w kilku fabrykach na obszarze dwóch krajów nie jest możliwa do zrealizowania. Choć pomysł na RGW był niemiecki, to najwięcej na tym projekcie wygrali… Czesi.
Ufaj, ale kontroluj
W AZNP podejrzewano, że RGW padnie. Dlatego równocześnie prowadzono prace nad następcą modelu 100. Doświadczenia zdobyte na projekcie RGW oraz nadwozie projektu Italdesign pozwoliły zaprezentować już 1976 roku następcę „Setki”: Skodę typ 742. Aby zrobić to w miarę szybko zdecydowano się na pozostanie przy układzie napędowym poprzednika – z silnikiem z tyłu auta. Jednak po RGW Czesi byli mądrzejsi w temacie technologii przedniego napędu. W 1982 rząd CSRS zadecydował o wdrożeniu do produkcji nowego samochodu kompaktowego z napędem na przednie koła i z podstawowym nadwoziem typu hatchback. Był tylko jeden problem – AZNP miało na to dwa i pół roku…
Aaaaaaa. Stylistę wynajmę
Z podwoziem poszło szybko – zdecydowano się na zaadaptowanie silników „tyłopędnych” skód i wykorzystano doświadczenie zebrane przy projekcie RGW. Niestety w całej Czechosłowacji nie było nikogo, kto podjąłby się zaprojektowania nadwozia w tak krótkim czasie. Wykonano co prawda prototypy na podstawie projektów Jaroslava Kindla, lecz jasne było, że do projektu gotowego do produkcji jeszcze daleka droga. Konieczne było podparcie się zagranicznym studiem budowy nadwozi. Petr Hrdlička, szef projektu, wybrał się na poszukiwania podwykonawcy. Pierwsze kroki skierował oczywiście do Italdesign, jednak Giorgetto Giugiaro niemal wyrzucił go za drzwi, obrażony za niewykorzystanie przez Skodę jego dawnych projektów. Pininfarina odpadało, bo wyłączność w Europie miało na Peugeota, Chausson był z kolei potwornie drogi. Koniec końców do Czechów rękę wyciągnął Nuccio Bertone, który zaraz po podpisaniu umowy w czerwcu 1983 roku pokazał pierwsze szkice.
Goniąc czas
Pierwszy prototyp Favoritki ruszył na testy w grudniu 1984 roku. Równolegle trwały jednak prace nad odmłodzeniem silnika, tak aby wydłużyć jego żywotność przy zasilaniu benzyną bezołowiową. Czesi wiedzieli, że aby nowy projekt zarobił, musi się sprzedawać na Zachodzie – a tam obowiązywały coraz to nowsze i bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Ponieważ czas uciekał, projektanci znów poszukali pomocy za granicą – tym razem w Porsche, które w latach 80. chętnie oferowało swoje usługi inżynierskie. Wyśrubowany przez rząd termin został już dawno przekroczony, do końca prac brakowało nadal sporo – gotowy był jedynie hatchback. O pozostałych planowanych wersjach nadwozia nie było mowy. Trzeba było przygotować linie produkcyjne, technologię i dopracować projekt samego samochodu. Władze jednak naciskały. Wreszcie Skoda Favorit doczekała się oficjalnej prezentacji na tragach w Brnie w 1987 roku.
Inny świat
Trzeba przyznać, że inżynierowie z Mladej Boleslavii wykonali ogrom roboty. Liczbę elementów tłoczonych, z jakich składało się nadwozie udało się ograniczyć z 450 w Skodzie 105/120, do 227 w Favorit. Mimo, że była krótsza, oferowała więcej miejsca dla pasażerów i bagażu. Do tego samochód dostał proste i niezawodne zawieszenie, solidny, acz niezbyt nowoczesny silnik oraz pięciobiegową skrzynię biegów w standardzie. Z czasem do oferty dołączyło kombi Forman oraz pickup. Nie udało się za to zrealizować sedana – ten całkiem zgrabny model pozostał jedynie w fazie dwóch jeżdżących prototypów.
Klęska urodzaju
Samochód bardzo podobał się rodzimej i zagranicznej publiczności, przyjęto go niezwykle ciepło. Nikt w AZNP chyba nie spodziewał się, że przysporzy to tylu problemów. W momencie prezentacji nowego modelu, sprzedaż poprzednika Skody Favorit, modelu 105/120 i pochodnych spadła na łeb. W Czechosłowacji znacznie, na Zachodzie niemal do zera. No bo kto kupowałby archaiczny pod względem konstrukcyjnym samochód, kiedy na horyzoncie pojawia się następca? I to następca, który wyprzedza swojego poprzednika o lata świetlne. Tymczasem Skoda musiała dokończyć projekt. Zapożyczając się na kolejne miliony koron udało się uruchomić produkcję w 1988 roku.
W międzyczasie w AZNP prowadzono rozmowy z potencjalnymi inwestorami. Zachodni producenci też nie byli w ciemię bici. Doskonale wiedzieli co reprezentuje sobą socjalistyczny producent, który w ciągu kilku lat potrafi od zera zaprojektować samochód, bez wstydu konkurujący z kapitalistycznymi odpowiednikami. Czesi mogli swobodnie wybierać pomiędzy Volkswagenem, Renault, Fordem, a nawet, podobno też i BMW.
Śmiech przez łzy
Koniec końców stanęło na Volkswagenie, z którym władze czeskie wynegocjowały wiele inwestycji, umorzenie długów, nowe technologie, etc. Z tego wszystkiego czeski producent korzysta do dziś i nie osiągnąłby tego, gdyby nie Skoda Favorit. A FSO? Warsa również skonstruowano w ekspresowym tempie. W dodatku z własnym projektem nadwozia i nowym silnikiem. Zabrakło jednak rozumu w negocjacjach. Kolejne porozumienia z Fiatem były podpisywane, a potem zrywane. Zamiast nacisku na zezwolenie inwestora na dokończenie tego projektu szukano gotowych licencji. Typowy, polski bałagan. Dalszą historię znacie. Historię Skody również. Dalej uważacie, że Czesi to taki śmieszny naród?
Zdjęcia: Rafał Andrzejewski, Skoda
Modelka: Daria Krajewska
