Mroźny styczniowy poranek. W nocy bawiłem się na imprezie sylwestrowej gdzieś pod Otwockiem. Teraz, wraz z innymi balangowiczami, wracam pociągiem do Warszawy. Hektolitry wypitego alkoholu jeszcze buzują w mojej głowie. Nagle przez zaparowaną szybę zauważam niecodzienny obrazek. Pod jedną z grochowskich posesji mignął mi żółty Volkswagen K70.
Co ja właśnie widziałem? Czy naprawdę tam stał Volkswagen K70? Jak wiecie z moich reportaży z cyklu Dookoła Polski 2000 wykonywałem wówczas fotografie pojazdów zabytkowych zaparkowanych na osiedlach. Na początku XXI wieku Warszawę miałem zjeżdżoną wzdłuż i wszerz, ale tego Volkswagena nie znałem. Być może dlatego, że aby dostrzec niemieckie auto należało patrzeć od strony torów. A ja pociągami jeździłem rzadziej niż Arek Milik widział piłkę w siatce po swoim strzale.
Na starych blachach
2 stycznia byłem już z moim aparatem przy Volkswagenie. Wówczas spotkanie VW typ 3 czy Passata pierwszej serii było normalką. Ale K70 należało do dużych rzadkości. Wcześniej tylko raz widziałem ten model w Polsce. Parkował w Mrzeżynie przed jednym z bloków w wojskowej dzielnicy. Mieszkałem tam podczas ferii zimowych w 1997 roku. K70 z Mrzeżyna było ostro zjechane, raczej nie jeździło, a rdzy miało więcej niż pułkownik John Matrix granatów. Dodatkowym smaczkiem mrzeżyńskiego egzemplarza był grill od Poloneza wmontowany zamiast oryginalnego. Nawet nie wyglądało to źle. Tak czy inaczej Volkswagen K70 był rzadkim gościem na polskim podwórku. Wyprodukowano ich niewiele, nie były oficjalnie sprowadzone do Polski, no i lubiły rdzewieć bardziej od Garbusów.
Egzemplarz z terenów kolejowych okazał się o tyle cenniejszy, że posiadał jeszcze stare dwuliterowe numery rejestracyjne. Wzór sprzed 1976 roku. Byłem w niebo wzięty. K70 z Grochowa to jeden z moich ulubionych samochodów znalezionych w Warszawie na przełomie wieków. Znaleziskiem od razu pochwaliłem się redaktorowi Leśniewskiemu, który zapewne równie szybko jak ja pojawił się w tym miejscu.
Cicha rocznica
Tej jesieni jest okazja do wspominek o K70, gdyż 50 lat temu, we wrześniu 1970 roku, ruszyła seryjna produkcja nowego Volkswagena. Modelu zupełnie innego od dotychczasowych, kompletnie przypadkowego i nie będącego w planach produkcyjnych koncernu z Wolfsburga. Być może dlatego niewiele osób wspomina o tej rocznicy?
Wszystko wydarzyło się za sprawą wykupienia w 1969 roku zakładów NSU. Firma z Neckarsulm czekała wówczas w blokach startowych by wprowadzić nową maszynę na rynek. Nawet zaplanowano premierę K70 w Genewie, wydrukowano katalogi i wysłano press-pack’i do dziennikarzy. Nowy właściciel, czyli koncern Volkswagena, zabronił jednak jego prezentacji. W Wolfsburgu była obawa, że samochód będzie wewnętrzną konkurencją dla debiutującego w tym samym okresie Audi 100.
Audi NSU
NSU weszło do jednej spółki z Auto Union tworząc koncern Audi NSU Auto Union AG. Głupio byłoby wypuszczać konkurencyjny wóz w tej samej firmie. Obie maszyny wyposażono w przedni napęd i modne, zgrabne nadwozia typu sedan. Pieniądze na rozwój samochodu zostały jednak wydane, a także powstało już 23 sztuki K70 ze znaczkiem NSU. Pragmatyczni Niemcy nie mogli tego wyrzucić do kosza. Tym bardziej, że stworzony przez Ewalda Praxla samochód zapowiadał się naprawdę znakomicie. Przedni napęd, nowy silnik o pojemności skokowej 1,6-litra, będący rozwinięciem motoru 1.2 stosowanego w NSU typ 110 (później 1200), nowoczesne zawieszenie na kolumnach McPhersona z przodu, wentylowane tarcze hamulcowe montowane przy zespole napędowym. No i na deser projekt nadwozia Clausa Luthe. Twórcy wcześniejszego NSU Ro80, późniejszych Audi 50, BMW E30 oraz ulubieńca polskiej publiczności – BMW E36.
Samochód prezentował się znakomicie, proporcje były niczym w najlepszym włoskim projekcie. Oprócz sedana planowano także stworzyć praktyczne kombi. Taki wóz nie mógł zostać po prostu zmarnowany. Tym bardziej, że Volkswagen w tej klasie produkował niewypał pod postacią modelu 411, który już w momencie prezentacji, w 1968 roku, trącił trochę myszką. Chyba warto było wdrożyć podrzutka do produkcji. Nowy model stał się znakomitym uzupełnieniem oferty w klasie 411.
Jesienią 1970 roku rozpoczęto produkcję auta w nowej fabryce w Salzgitter. Dzięki temu powstał pierwszy model niemieckiej marki nienapędzany chłodzonym powietrzem bokserem umieszczonym z tyłu. Dla Volkswagena był to niebywały postęp. Spadkobierca kunsztu NSU został zauważony przez jury konkursu „Car of the year”. Volkswagen K70 zajął drugie miejsce, tuż za unikalnym Citroenem GS, ale przed zjawiskowym Citroenem SM.
Rewolucja w VW
Samochód dla niemieckiej marki był rewolucyjny – pierwszy wóz z przednim napędem, silnikiem z przodu i smukłym nadwoziem. Wreszcie VW przestał trzymać się przestarzałych rozwiązań z Garbusa i wypuścił coś naprawdę modnego.
Proste w formie nadwozie narysowane przez Luthego odpowiadało ówczesnej modzie. Trochę przypominało serię Rootes Arrow (m. in. Hillman Hunter, późniejszy Paykan), a lekkością projektu nie odbiegało od Lancii 2000, Fiata 125 czy Datsuna 510. Tego w Wolfsburgu jeszcze nie widziano.
Kolben 70
Wiele osób wręcz domagało się produkcji samochodu, który tak bardzo był chwalony na łamach prasy przed niedoszłą prezentacją w Genewie. W związku z tym, że projekt NSU K70 od 1969 zaczął robić sporo szumu medialnego pozostawiono już mocno wbitą w głowy potencjalnych klientów nazwę.
Litera „K” nawiązywała do słowa „kolben” czyli tłok. Był to spadek po NSU, które po Ro80 (gdzie litery „Ro” oznaczały motor rotacyjny) chciało wypuścić na rynek coś bardziej tradycyjnego. Liczby 70, jak i 80, sugerowały moc pojazdu.
Nie często zdarza się przejąć markę i produkować pod swoim szyldem kompletnie odmienny wóz. Ale podobne historie się zdarzały. Volvo 343 tworzono w Holandii jako DAF-a 77, zaś Peugeot 309 zanim otrzymał numerek od czapy był Talbotem Arizona. Wszystkie te pojazdy świata motoryzacji nie podbiły. Wyjątkiem jest Renault Espace, które powstało dla Simki. Z przyczyn obiektywnych (to nie jest miejsce na elaborat o tym) projekt Matry wziął pod swoje skrzydła Renault i zrobił z tego niemały sukces.
Trudne sprawy
Mimo wcześniejszego zainteresowania, Volkswagen K70 nie był ulubieńcem niemieckich klientów. Sprzedaż szła jak z krew z nosa. W 1972 roku doczekał się małego liftingu. Zmieniono mu wówczas światła z prostokątnych na okrągłe. Przy okazji nieco zmodernizowano kształt przedniego pasa. Rok później do obecnego w gamie silnika 1.6 doszedł mocniejszy motor o pojemności skokowej 1,8-litra. W tym samym roku rozpoczęto produkcję Volkswagena Passata B1, a K70 powoli kończył już swoją niezwykle krótką karierę.
Zmarnowany potencjał
O powodzeniu K70 doskonale mówią liczby. Między 1970, a 1975 rokiem powstało zaledwie nieco ponad 210 tysięcy niedoszłych NSU. Dla porównania, Passata B1 przez osiem lat produkcji zmontowano ponad dwa miliony egzemplarzy, a dość niszowego wówczas Audi 100 przez osiem lat sprzedano ponad 820 tysięcy sztuk. Trudno powiedzieć dlaczego tak ładny, udany i ciekawy wóz został kompletnie niezauważony przez klientów. Być może Volkswagen nie starał się promować wozu tak jak swoich innych projektów. Albo popyt rozłożył się na 411 i K70, produkowane równolegle. W sumie oba modele znalazły prawie 600 tys. klientów. Niestety dużym mankamentem K70 okazała się korozja, która atakowała Volkswagena jak domestos bakterie. Kolejnym problemem była technika kompletnie odmienna od stosowanej w koncernie VW. Mechanicy musieli uczyć się wozu od podstaw. Być może sprzedawcy po prostu nie polecali byłego NSU? Trudno powiedzieć co było przyczyną – jedno jest pewne – Volkswagen K70 przeszedł przez życie niezauważonym. Gdyby był Van Goghiem albo Zaporożcem mógłby sobie obciąć ucho by zwrócić na siebie uwagę, ale tego nie zrobił, bo nie mógł. I został zapomniany, gdzieś na dnie volkswagenowskiej historii.
Dziś znalezienie dobrego K70 graniczy z cudem. I tak niewielką populację tego modelu zdziesiątkowała rdza. Szkoda, bo moim zdaniem, to najładniejszy Volkswagen, jaki kiedykolwiek powstał w Niemczech. Być może dlatego, że projektowała go zupełnie inna firma?
Fotografie: Volkswagen A.G., NSU Motorenwerke, Audi NSU Auto Union, Free Library of Philadelphia, autor.
