Polonez ma ponad 40 lat i jak by się nie starał, to zaczyna łysieć, urósł mu brzuch, którego udaje, że nie zauważa, a jego własne dzieci już zaczynają się z niego podśmiewać.
3 maja 1978 roku uruchomiono produkcję tego auta. Stanowiło rozwinięcie dużego fiata, którego ubrano w modne wówczas nadwozie typu hatch back. FSO Polonez Borewicz został przygotowany przez Włochów na zlecenie peerelowskich władz partyjnych. Rozmowy na ten temat prowadzono już od 1972 roku. W efekcie przedstawili stronie polskiej coś co wyglądało jak nieudany projekt Lancii Delty, który im wpadł za szafę. I poszli na kawę i papierosa. Myśleli, że mają to z głowy. Bardzo się pomylili. Okazało się, że chcemy taki wóz produkować i do Włoch pojechała ekipa inżynierów z Fabryki Samochodów Osobowych.
Kiedy Włosi z Centro Stile Fiat dowiedzieli się, że wóz ma spełniać obecne i przyszłe normy zderzeniowe nie tylko europejskie, ale i amerykańskie, ze złością cisnęli niedopałki na ziemię i poszli na jeszcze dłuższą przerwę na kawę. Z kafeterii ponoć dobiegały niekończące się śmiechy. Z braku intelektualnej siły roboczej, wiele elementów nadwozia i wnętrza zaprojektował samotnie inżynier Zbigniew Watson.
Zielone światło premiera
Pozytywną opinię o gotowym prototypie wydał w 1976 roku premier Piotr Jaroszewicz. Kiedy już miała ruszyć seryjna produkcja, okazało się, że należy zmodernizować FSO – specjalnie na potrzeby Poloneza zbudowano więc automatyczną linię produkcyjną, powiększono spawalnię, a także zbudowano nową tłocznię.
Poczynając od stycznia 1978 roku w ramach rozgrzewki montowano kilka sztuk dziennie. Do początku kwietnia powstało około 300 samochodów. Produkcja seryjna ruszyła 3 maja. A potem… Potem było jak u Barei. Po kilku tygodniach produkcję wstrzymano i ogłoszono remont hal FSO. Ponownie fabryka ruszyła w połowie sierpnia.
Pozostała jeszcze kwestia nazwy. Ogłoszono na nią plebiscyt w „Życiu Warszawy”. Wygrała nazwa wódki, co dobrze wróżyło nowemu samochodowi.
Porucznik Borewicz
Jeden z nowych wozów dostał porucznik Sławomir Borewicz, znany z serialu kryminalnego „07 zgłoś się”. Stąd też wzięła się potoczna nazwa tego wozu.
Dzisiaj nie można powiedzieć złego słowa na Poloneza, bo trzeba uważać na rzesze jego miłośników, choć niekoniecznie posiadaczy i niekoniecznie pełnoletnich. Zniszczą oni każdego kto napisze, że FSO Polonez Borewicz nie miał przyspieszenia, już przy 40 km/h sprawiał wrażenie, jakby się miał rozlecieć, silnik pochodził z epoki króla Ćwieczka, a plastiki skrzypiały i zostawały w rękach. I oczywiście rdza zajadała go tak szybko, że FSO nie nadążała z produkowaniem nowych elementów blacharskich, które i były nie do dostania. Możecie już cofnąć lajka.
Sąsiad moich rodziców miał służbowego białego Borysewicza. Pojechaliśmy kiedyś z nimi na wycieczkę za miasto. Tam sąsiad pokłócił się z żoną i zostawił ją w środku lasu. FSO Polonez Borewicz nie mógł być dobrym samochodem.
Ochy i achy
Jeśli jednak wczujemy się w tamte, peerelowskie realia, to rzeczywiście Polonez stanowił obiekt westchnień młodszych i starszych panów, za wyjątkiem tych, którzy już mieli z nim do czynienia. Jak na przykład wspomniany wyżej sąsiad. Jak tylko wrócił z delegacji, zaraz siadał za stołem i wyciągał flaszkę.
Mimo tego o Polonezie marzyło wielu. Znajdował się na wysokiej pozycji w hierarchii pożądanych aut. Tuż za Mirafiori, który był zaraz za Mercedesem, a ten za jakimkolwiek amerykańskim krążownikiem szos. Stanowił namiastkę lepszego świata, za którym tęsknił w PRL-u każdy. Oczywiście taniej niż kupić Poloneza było pójść do Pewexu i gapić się na dżinsy, lub na trójkątne szwajcarskie czekoladki Toblerone.
Kiedy jednak czar pryskał, wracało się do wiecznie zepsutej Syreny albo podrdzewiałego malucha, kombinując skąd wziąć kartki na mięso i na benzynę, żeby pojechać do mięsnego.
Zachód puka do drzwi
Jednak już w połowie lat 80. obraz niegdyś dumnego polskiego wozu blakł i zacierał się w pamięci. Ustępował na rzecz coraz częściej sprowadzanych z Zachodu passatów, audi czy oczywiście mercedesów. Na dodatek w Pewexie pojawiły się też nieznane, lecz ekstremalnie egzotyczne samochody japońskie. Ich lista pokrywa się niemal w całości ze spisem treści książki Zdzisława Podbielskiego pod tym samym tytułem. Najbogatsi, którzy robili fortuny balansując na granicy prawa, wozili się kosmicznymi autami, takimi jak C126 SEC.
A potem przyszły lata 90. i można było kupować auta w kontyngencie bezcłowym. I każdy kupił sobie Uno czy tam Favoritkę, a co bardziej obrotni lub majętni zachodni wóz z prawdziwego zdarzenia. FSO Polonez Borewicz poszedł w odstawkę, by wrócić po latach jako „klasyk”.
