Żeby stworzyć perfekcyjnego restomoda, a nie napompowaną sterydami karykaturę oryginału trzeba kochać klasyczne auta. Takimi jakie są. Akceptować ich niedoskonałości. Dopiero wówczas można stworzyć wóz doskonały niczym szwajcarski zegarek.
Coldrerio to miasteczko na przedmieściach szwajcarskiego Mendrisio, słynącego z cieszącej oczy klasycznej zabudowy oraz świetnej uczelni Accademia di Architettura di Mendrisio. To okolice, w których normą jest jeżdżenie na obiad na pizzę do Włoch. Z Coldrerio nad Como jest mniej niż 10 km. Można by powiedzieć, że prawie jest się tutaj we Włoszech. Ale to „prawie” robi ogromną różnicę. Szwajcarzy z włoskiego kantonu Ticino mówią po włosku i są prawie jak Włosi. Ale mają w sobie szwajcarski gen perfekcjonizmu, jednocześnie potrafią myśleć sercem jak Włosi. I Ferrari Testarossa jest dla nich taką samą świętością jak dla sąsiadów z południa.
Tak łatwo jest przesadzić
Officine Fioravanti powstała z inicjatywy Tusco Cavalli w 2019 roku. Przedsiębiorstwo wzięło swą nazwę od imienia dziadka założyciela, kolekcjonera klasycznych aut, który zaszczepił wnukowi miłość do maszyn i motorsportu. Firma wzięła na warsztat wczesną Testarossę „Monospecchio”, czyli z jednym lusterkiem wstecznym.
Pomysł iście karkołomny, bo to jeden z najbardziej ikonicznych projektów wszech czasów i wraz z Counatchem symbol swojej epoki. Ale w Officine Fioravanti nikt nie zamierzał psuć doskonałych linii Ferrari. Zbyt wiele zmian w klasycznym aucie oznacza z reguły zatracenie tego, co w nim najcudowniejsze. A jakiekolwiek zmiany w nadwoziu Testarossy to świętokradztwo. Niestety znaczne ingerencje w wygląd klasycznych aut to popularny przepis na restomoda. Takie samochody być może podobają się gawiedzi, dokładnie tak samo jak beznadziejna muzyka i reality show. Ale kochający klasyczne auta wiedzą, że najcudowniejsze jest w nich właśnie to, że są klasyczne. Zresztą przykładów tego zła nie trzeba długo szukać, jeden z nich znajdziecie tutaj. Na szczęście są też też tacy, którzy wiedzą jak zrobić to dobrze (przy okazji polecamy cały film).
Ingerencja w świętości
Dlaczego w ogóle ingerować w dzieło z Maranello? Bo za dwa lata będzie czterdziestolatkiem. W tym wieku warto o siebie zadbać. Oczywiście Testarossa w swojej seryjnej postaci jest fascynującym autem, ale świat bardzo przyspieszył, nowoczesne samochody również. Dla wielu osób mogących sobie pozwolić na takie auto, może okazać się ono pod pewnymi względami rozczarowujące. Osiągami jest w stanie zawstydzić je wiele nowoczesnych hothatchy. Jasne, że jazda nimi nigdy nie będzie mistycznym przeżyciem, a jazda Ferrari z płaską V12-ką za plecami – jak najbardziej. Jednak bardziej wymagający miłośnicy takich aut mogą mieć pewien niedosyt.
Radykalnie, ale z wyczuciem
Officine Fioravanti postanowiła więc zaingerować głównie w to, czego nie widać. Ferrari Testarossa zostało stworzone w latach 80., ale jednak przez mistrzów. Dlatego wynik pracy Szwajcarów osiągnięty cztery dekady później może zapierać dech. Przebudowana przez nich Testarossa ma 120 KM więcej od oryginału, a waży o 130 kg mniej. To drugie osiągnięto bez używania w widocznych miejscach włókna węglowego. A moc podniesiono dzięki… postępowi.
Dwunastocylindrowa „fałka” o kącie rozwarcia cylindrów 180° ma delikatnie przekonstruowany blok (głównie chodzi o lepsze smarowanie), nowe kolektory dolotowe i aktywny wydech zbudowany z tytanu i stopu niklu (inconel). Jednak 510 KM zawdzięcza głównie specjalnie przygotowanym głowicom i potężnemu układowi wtryskowemu. Ferrari Testarossa od Officine Fioravanti „kręci się” do 9 tys. obr./min podczas gdy oryginał ledwo osiągał 7 tys. obr./min. Tak, dobrze się domyślacie, zbudowana przez Szwajcarów Testarossa brzmi obłędnie.
Jednak wszystkie te zmiany byłyby niczym, gdyby nie zupełnie nowa jednostka sterująca, lepsza o lata świetlne niż niedoskonały oryginalny układ wtryskowy K-Jetronic. Do tego dająca możliwość korzystania z dwóch różnych map silnika.
Z pomocą Szwedów
Zawieszenie Szwajcarzy zaprojektowali wspólnie z inżynierami Ohlinsa. Amortyzatory o regulowanej twardości wyposażone są w zewnętrzne zbiorniki gazu. Regulowane są również stabilizatory inspirowane tymi z F1. Przy okazji nowy zestaw zawieszania pozwala, dokładnie tak jak w nowoczesnych superautach, unosić przód, gdy na drodze trzeba będzie się zmierzyć np. z progiem zwalniającym.
Nowy układ hamulcowy Brembo z sześciotłoczkowymi zaciskami z przodu i czterotłoczkowymi z tyłu to w zasadzie zestaw z aut wyścigowych klasy GT3. Wielkość nowych tarcz wymusiła zastosowanie 17-calowych felg z przodu i 18-calowych z tyłu (oryginalne miały 16 cali). Jednak nowe obręcze są idealną kopią mononado czyli oryginalnych felg mocowanych centralną nakrętką, znanych z wczesnych egzemplarzy Testarossy.
W aucie zastosowano też wyczynowy ABS oraz kontrolę trakcji – to na 99% układ M5 Clubsport Boscha. Korzystają z niego auta torowe oraz opisywany przez nas genialny, radykalny Donkervoort D8 GTO JD70. Oba systemy mają 12-stopniową regulację. I co najciekawsze – oba można zupełnie wyłączyć. Gdy dodamy do tego fakt, że obręcze obuto we współczesne sportowe opony najwyższej klasy można się domyślać, że „szwajcarska” Testarossa jeździ znacznie sprawniej niż oryginał.
W samo nadwozie nie ingerowano, a mimo to znacząco poprawiono aerodynamikę. Osiągnięto to za pomocą płaskich paneli osłaniających spód auta. Dzięki temu oraz przede wszystkim wyższej mocy i niższej masie Ferrari bez trudu osiąga teraz 320 km/h. O 25 km/h więcej niż oryginał.
Podkreślić, a nie przekreślić
Wiele razy słyszałem, że starsze Ferrari są kiepsko wykończone. Oczywiście takie jak F40, zbudowane głównie z myślą o sporcie, jak najbardziej. Ale drogowe modele jak na swoje lata wyglądały co najmniej dobrze. Testarossa również. Problemem jest raczej to, że wiele osób oczekuje od Ferrari wyjątkowości również na tym polu. A to, co było nowoczesne (twarde tworzywa sztuczne) w latach 80., w drugiej dekadzie XXI wieku raczej nikogo nie zachwyci. Do kokpitu spece z Officine Fioravanti podeszli z takim samym pietyzmem jak do kwestii mechanicznych. Wkomponowano w niego nowoczesność tak, że jej nie widać. Nic tutaj nie razi, wszystko wygląda jak z epoki. Wiele elementów z tworzywa obszyto skórą. Ale zrobiono to dyskretnie, nic tutaj nie kłuje w oczy, tak jak w przesadzonych kabinach 911-ek od Singera. Mimo, że wszystko na pozór wygląda fabrycznie, wiele elementów jest zupełnie nowych. Do tego w kabinie ukryto 1500-watowy zestaw audio.
Klasycznie wyglądający telefon wyposażony jest w system bluetooth, znajdziemy też Apple Car Play. Na konsoli pojawiły się nowe przyciski i pokrętła – między innymi regulujące głośność układu wydechowego czy stopień ingerencji kontroli trakcji. To majstersztyk. Ich estetyka jest kwintesencją lat 80., i wyglądają, jakby były w tej kabinie od 1984 roku. Do tego Officine dodała uszyty na wymiar zestaw walizek, dopasowany fakturą i kolorem do tapicerki.
Cen tak przebudowanego Ferrari Testarossa Officine Fioravanti jeszcze nie ujawnia. Firma cały czas dopracowuje swój produkt, warto śledzić ich konto na facebooku. Jednak mimo mocnej ingerencji w oryginał, Testarossa stworzona przez Szwajcarów nadal wygląda jak Testarossa. I nadal jest Testarossą nie tylko z nazwy. Lepiej dopasowaną do dzisiejszych czasów i wymagań, ale z nienaruszoną duszą.
Sonny Crockett approved.
Fotografie: © Officine Fioravanti
