Nie mówcie, że nie, bo tak. Nie uwierzę, że nigdy nie chcieliście usiąść za kierownicą takiego wozu. Choćby po to, żeby na wirażach poczuć przeciążenia rodem z odrzutowych myśliwców. A potem spróbujcie powiedzieć „zupełnie mnie to nie interesuje”.
W myśl zasady, że trzeba wiedzieć, czego się nie lubi, możecie teraz sprawdzić na własnej skórze jak jeździ ex-DTM’owy wóz z najlepszych lat tej spektakularnej serii wyścigowej. A podejrzewam, że jednak większość chciałaby wcisnąć się w kubeł Sparco, zapiąć pasy i zrobić kilka, no, może kilkadziesiąt, okrążeń toru za kierownicą legendy DTM jaką jest Alfa Romeo 155 V6 TI.
Od początku lat 90. wyścigi DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) oraz ich międzynarodowy odpowiednik ITC (International Touring Car Series) znalazły się w mainstreamie, a starty spektakularnych, nafaszerowanych najnowszymi technologiami wyścigowymi aut turystycznych (dosyć niefortunne polskie tłumaczenie, prawda?) przyciągały tłumy widzów.
Żądza emocji
Nic dziwnego, były niezwykle spektakularne, a pojedynki BMW M3 E30 z Mercedesami 190 2.3-16 to dla wielu część najpiękniejszego rozdziału w historii motorsportu. Powstały na ten temat nawet utwory muzyczne jakich możecie posłuchać >> tu << (słuchacie na własną odpowiedzialność!). DTM cieszył absolutnie wszystkich – producentów i ich teamy, sponsorów oraz przede wszystkim kibiców, którzy mogli oglądając zmagania popijając zimnego Warsteinera (ten browar był jednym z najbardziej rozpoznawalnych sponsorów serii) lub nawet coś mocniejszego, może nawet Jagermaistera. I czasami się to przydawało, bo emocjami seria DTM potrafiła zawstydzać nawet ówczesną F1 (o dzisiejszej F1 nawet nie wspominając).
Alfa Romeo 155 V6 TI zadebiutowała w serii DTM w 1993 i już podczas pierwszego sezonu wywalczyła z Nicolą Larinim za kierownicą podium. Sam model zaprezentowano w 1992 roku. Seryjne auto miało przedni napęd, a konstrukcję oparto na platformie Tipo Tre dzielonej z Fiatami Tipo i Temprą oraz Lancią Deltą II i Dedrą. Dzięki Abarthowi powstała wersja GTA, z myślą o włoskich mistrzostwach samochodów turystycznych. Bazowała na odmianie Q4, miała dwulitrowy doładowany silnik i napęd obu osi. Jak nietrudno się domyśleć sporo było w tym genów Delty Integrale. Sukcesy tej wersji podsunęły Włochom pomysł stworzenia auta do poważanej i bardzo popularnej serii Deutsche Tourenwagen Meisterschaft.
Ta odmiana nie miała jednak zbyt wiele wspólnego z seryjnymi autami. poza pojemnością skokową, która wynosi 2498 cm3 . Zmiany pojemności i materiału, z jakiego wykonano blok silnika, zabraniały przepisy FIA dla wyścigów DTM. Maksymalnie auta mogły mieć właśnie 2,5 litra pojemności oraz sześć cylindrów. I tak, dobrze podejrzewacie – zastosowany silnik to ewolucja legendarnego V6 Busso.
Wyścig zbrojeń
Rasowa wyścigówka powstała w Alfa Corso pod kierownictwem Giorgio Pianty. Aby uzyskać łatwe przeniesienie napędu na cztery koła i jednocześnie cofnąć silnik w głąb nadwozia ustawiono go wzdłużnie. Zawory ssące wykonano z tytanu. Ważąca 110 kg wolnossąca jednostka osiągała moc 420 KM przy absolutnie szalonych 12 500 obr./min! Brzmiała tak, jakby gdzieś pomiędzy innymi autami serii DTM pojawił się bolid F1. Cały samochód ważył około 1100 kg, głownie dzięki niezwykłym ilościom włókna węglowego. Prędkość maksymalna wynosiła około 300 km/h w zależności od zastosowanego przełożenia.
Smarowanie odbywało się oczywiście poprzez suchą miskę olejową. Sześciobiegowa skrzynia została umieszczona w obudowie ze stopów magnezowych. Początkowo używano przekładni manualnej, potem zastąpiono ją skrzynią sekwencyjną. Układ przeniesienia napędu został tak zestrojony, że moment był przekazywany w proporcjach 33/67. Na obu osiach pracowały mechanizmy różnicowe o ograniczonym tarciu wewnętrznym stworzone przez ZF, a rolę centralnego mechanizmu różnicowego pełniło sprzęgło wiskotyczne Fergusona (stosowane w Lanciach z napędem obu osi). Później dyferencjały były elektronicznie sterowane, stosowano też wyczynowy układ ABS i elektronicznie sterowane zawieszenie. Ale nigdy nie stosowano wyczynowej kontroli trakcji, jaka pojawiła się w tylnonapędowych Mercedesach.
Nokaut
W 1993 roku debiutująca Alfa Romeo 155 V6 TI wygrała wyścig w belgijskim w Zolder. Larini finiszował tuż przed Christianem Dannerem, który również startował Alfą, ale w barwach zespołu Schübel. W drugim biegu Alfy znowu wygrały w następującym porządku: Larini, Danner i Nannini. Larini wygrał 10 (kierowcy startujący Alfa 155 – 12) spośród 20 wyścigów w tamtym sezonie. Wysokie miejsca pozostałych kierowców sprawiły, że Alfa Romeo wygrała w klasie konstruktorów, a Larini został mistrzem DTM.
Widoczna na fotografiach pomarańczowa włoszczyzna jest dokładnie taka jak logo trunku, który nosi. To słodko-gorzka kombinacja kilkudziesięciu ziół i przypraw, a dokładna receptura jest pilnie strzeżoną tajemnicą. Za świetne zdjęcia tego wozu wykonane dla RM Sotheby’s odpowiada Stephan Bauer, którego zdjęcia BMW M1 pomalowanego przez Andy’ego Warhola mogliście już u nas oglądać.
Wyścigowa Alfa o numerze nadwozia 005 powstała poprzez destylację najlepszych składników w warsztatach Alfa Corse. Następnie trafiła do mającego swoją siedzibę w Mediolanie Eutoteamu akurat na początku sezonu w 1995 roku. Za kierownicą w wyścigach DTM/ITC zasiadał Michael Bartels, były kierowca Formuły 1, który ścigał się w teamie Lotus.
Wóz zajął szóste miejsce w trzeciej kolejce DTM na torze Avus i zdobył pole position w inauguracyjnym w tym sezonie biegu ITC w Helsinkach. Następnie pole position i zwycięstwa w dwóch wyścigach w Dipeholz. Michael Bartels zakończył sezon na dziesiątym miejscu. Nie był to szczyt marzeń, ale podobno wóz nie był najlepiej przygotowany do startów. Chociaż należy przyznać, że uplasował się wyżej niż koledzy z drużyny: Alessandro Nannini i Giancarlo Fisichella.
Przygotowaniem wozu do sezonu startów w 1996 roku zajęła się firma J.A.S. Motorosport, a Michael Bartels pozostał kierowcą. Czwarte miejsce w serii w Helsinkach i dwa razy ósme miejsce w Diepholz i w Silverstone. Na koniec sezonu znalazł się na 21. miejscu w łączonych wynikach DTM/ITC. Głowy nie urywa.
W 2003 roku auto trafiło stajni Alpi Racing, a w 2011 do kolekcjonera aut wyścigowych Piergiorgio Furlanettiego. Sześć lat później wóz zmienił ponownie właściciela, który w specjalistycznych warsztatach przeprowadził odbudowę. Fabrizio Pandolfi zajął sie podwoziem, Lindlmaier Motortechnik – silnikiem, a Scuderia GT – remontem zawieszenia. Całość prac wyniosła 170 tysięcy euro. Ciężko będzie Wam znaleźć inny tak doinwestowany samochód, może więc warto zainteresować się paryską aukcją RM Sothebys i sprawić sobie Alfę, której silnik kręci się prawie jak jednostki w klasycznych bolidach F1?
