Od sprzedawcy do prezesa. Pomysłowość i kreatywność, która nie dawała się stłumić sprawiła, że Lee Iacocca przez wiele lat trzymał kluczyki światowej motoryzacji. A jeśli nie światowej, to na pewno amerykańskiej. Zmarł w wieku 94 lat. Przyczyną śmierci były komplikacje związane z chorobą Parkinsona.
Stworzył Forda Mustanga, przyczynił się do powstania niesławnego Forda Pinto, wyciągnął z grobu i ożywił truchło Chryslera.
Urodził się 15 października 1924 roku. Był synem włoskich imigrantów Nicoli Iacocci i Antonietty Perrotty, który osiedlili się w Pensylwanii. W Allentown prowadzili fast fooda z hot-dogami. Mały Lido miał pierwszą okazję do poznania tajników prowadzenia biznesu.
W papierach miał Lido Anthony. Niektórzy mówią, że imię Lido pochodziło od miejscowości, w której został poczęty, gdzie jego rodzice spędzali miesiąc miodowy, ale sam Lee w swojej autobiografii zdementował tę informację.
Szkołę średnią ukończył z wyróżnieniem, na uniwersytecie Lehigh uzyskał tytuł inżyniera. Należał do inżynierskiej korporacji studenckiej Tau Beta Pi oraz Theta Chi. Potem trafił na stypendium na Princeton. Właściwie od tej chwili był ustawiony, bo nie ma lepszego CV niż słynny amerykański uniwersytet.
Z Princeton do Forda
Swoją karierę w branży rozpoczął w 1946 roku w Fordzie. Najpierw jako inżynier, lecz szybko poprosił o przeniesienie do działu sprzedaży i marketingu. Został asystentem szefa sprzedaży w Filadelfii. Wymyślił kampanię „56 na 56”. Polegała na tym, że auta z rocznika 1956 można było kupić z 20% upustem i spłacać po 56 dolarów miesięcznie przez trzy lata. Patent spodobał się w centrali i Ford wprowadził go w całym kraju.
Iacocca dostał zaproszenie do centrali w Dearborn. Od tej chwili jego kariera przyspieszyła z piskiem opon. 10 listopada 1960 roku został wiceprezesem marki Ford, w styczniu 1965 roku wiceprezesem działu samochodów i ciężarówek, a od 10 grudnia 1970 – prezesem Forda.
Brał udział w projektowaniu miedzy innymi Mustanga i Lincolna Continentala Mark III. Pod koniec lat 60. reaktywował markę Mercury i wprowadził modele Cougar i Marquis.
Dzięki niemu Ford cztery razy pod rząd skopał tyłek Ferrari, które od 1960 roku zadomowiło się na najwyższym stopniu podium. Ford zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu Le Mans: w 1966, 1967, 1968 i 1969. Stało się to możliwe dzięki legendarnemu Fordowi GT40.
Tuz przed nadejściem kryzysu paliwowego, w 1968 roku Iacocca przewidział potrzebę rynku w postaci małego, ekonomicznego samochodu osobowego. Miał być lekki i tani – kosztować poniżej 2000 dolarów. Co prawda w Europie sprzedawano już takiego Forda – Escorta, jednak wszystko musiało być zrobione po amerykańsku. Dlatego Ford USA opracował własne nadwozie, do którego upchnięto mechanikę europejskiego Escorta.
Pinto znaczy obciach
Auto opracowano w 25 miesięcy, podczas gdy średnio trwało to około 40 miesięcy. Iacocca był zadowolony, lecz szybko mina mu zrzedła, bo okazało się, że pośpiech jest złym doradcą. Źle zaprojektowany wlew paliwa sprawił, że podczas uderzenia z tyłu przebijał zbiornik paliwa, czasami powodując pożar i jadący Fordem Pinto mieli niepowtarzalną okazję zostać smażoną wkładką mięsną do konserwy.
W 1978 roku wszystkie Pinto z roczników 1971-1976, po wezwaniu do producenta, otrzymały wzmocnienia zbiornika paliwa. Wniosek z tego taki, że marzenia są fajne, ale potrafią też nieźle skopać tyłek.
W tym samym roku Iacocca poprztykał się z Henry Fordem II. Został wywalony z roboty w samym środku wakacji – 13 lipca 1978 roku. Jak podają różne źródła, trochę się podłamał, ale szybko pozbierał zabawki, otrzepał się z kurzu i objął ciekawe stanowisko reanimatora Chryslera.
Firma sypała się w oczach. Jeszcze parę miesięcy i nie byłoby co zbierać. Kiwająca się jak pijak na krawędzi dziesięciopiętrowca firma pozbywała się balastów. Sprzedała dział Chrysler Europe Peugeotowi. Ale to nie poprawiło sytuacji.
Nie pojedzie
Jednym z gwoździ do trumny firmy był Dodge Aspen/Plymouth Volare. Wnikliwie przebadany na wszystkie strony w tunelu aerodynamicznym miał optymalną, jak na ówczesne czasy i Stany Zjednoczone, sylwetkę zaprojektowaną z olbrzymim udziałem technologii komputerowej. Aby obniżyć wagę, a co za tym idzie zużycie paliwa (śmiesznie to brzmi w przypadku aut amerykańskich, prawda?), zastosowano cieńsze szyby, lżejsze wzmocnienia drzwi. No same bajery.
Niestety, spieprzone gaźniki i instalacja zapłonowa sprawiły, że auto w czasie jazdy traciło moc. Silnik nie dawał się odpalić, mimo że został zgaszony minutę temu. Wszystkie Dodge Aspeny wezwano do producenta, aby usuwać usterki.
No więc Chrysler mocno szarpał Iacoccę za rękaw, żeby został prezesem i wyciągnął firmę z ciemnej rury wydechowej. Pierwsze co zrobił Lee, to powiedział, że takiego czegoś jak Aspen/Volare nikt nigdy nie powinien produkować. Tę poradę dał Chryslerowi za darmo. Wszystkich pozostałych udzielił już za pieniądze jako szef Chryslera.
Pożyczka na rozruch
Trzeba było posprzątać to pobojowisko. Iacocca wynegocjował z Kongresem rządową pożyczkę. Jednym z warunków miało być obcięcie kosztów. Trzeba było zlikwidować kilka dużych przedsięwzięć, wśród nich prowadzone od dwudziestu lat badania nad autem z napędem turbinowym, które było niemal na ukończeniu.
Iacocca sprowadził z Forda paru sprawdzonych ludzi oraz projekt Mini-Max, który w 1983 roku ujrzał światła jupiterów w postaci Dodge’a Caravana/Plymoutha Voyagera. W drużynie Chryslera znalazł się też wywalony z Forda kilka miesięcy przed Iacoccą Hal Sperlich, który rozwinął Mini-Maxa.
Minivan okazał się strzałem w dziesiątkę. Amerykanie chcieli podróżować salonem wyposażonym w kanapę i fotele o skórzanej tapicerce. Samochód miał być przestronny, wygodny, a przy wsiadaniu nie powinno się zanadto pochylać. Jeśli dodamy do tego umiarkowane zużycie paliwa oraz silnik umieszczony przed kabiną, co dawało poczucie bezpieczeństwa – otrzymujemy przepis na sukces.
Minivan dla Ameryki
Caravan i Voyager przysporzyły Chryslerowi ogromnych zysków. Iacocca skomentował to tak: „Jeśli nie jesteś numerem jeden, musisz być innowacyjny”.
Kiedy Iacocca zajął fotel prezesa Chryslera, trwały przygotowania do uruchomienia sprzedaży aut platformy K, czyli tych wszystkich kanciastych Dodge’ów Ariesów, Plymouthów Reliantów i Chryslerów Le Baronów. Lee zdecydował, że trzeba je wypuścić na rynek. Innowacyjności było tam tyle co przyspieszenia w Syrenie, a różniły się od siebie tylko emblematami.
Lecz Iacocca miał pomysł: podczas prezentacji owinął je amerykańską flagą. Okazało się, że to w połączeniu z niską ceną i niskim zużyciem paliwa było dobrym posunięciem. W tym czasie na świecie panował kryzys gospodarczy wywołany tak zwanym drugim kryzysem paliwowym. Został spowodowany wybuchem wojny iracko-irańskiej i niemal całkowitym wstrzymaniem wydobycia i produkcji ropy naftowej.
Paradoksalnie, dzięki temu firma odnotowała pod koniec 1980 roku pierwszy od dwóch lat zysk. Wyniósł on 10 milionów dolarów. Kompakty z platformy-K sprzedawały się nieźle. Hitem były też minivany, dzięki którym Chrysler utrzymywał się w czołówce sprzedaży przez ćwierć wieku. Poszło tak dobrze, że koncern spłacił rządową pożyczkę siedem lat przed terminem.
W latach 80. Iacocca występował w kampanii reklamowej „The pride is back” („Przywrócona duma”) mówiącej o powrocie Chryslera na rynek. Tam tez rozpropagował hasło: „Jeśli znajdziesz lepszy samochód, kup go”.
W drugiej połowie lat 80. Iacocca doszedł do wniosku, że dobrze byłoby mieć legendarną amerykańską markę Jeep. W 1987 roku Chrysler przejął American Motor Corporation, do którego należał Jeep. W tym czasie AMC miał już niemal gotowego Jeepa Grand Cherokee. Jednak pojawił się na rynku w 1992 roku jako model na rok 1993. Był to jednocześnie trok, w którym Lee Iacocca oddał stery Chryslera i przeszedł na emeryturę.
Wrogie nieprzejęcie
Ale to jeszcze nie koniec. W 1995 roku, wspólnie z miliarderem Kirkiem Kerkorianem próbował dokonać wrogiego przejęcia Chryslera. Stety lub niestety – nie udało się. Kerkorian podpisał z koncernem pięcioletnią ugodę, w ramach której przez ten czas Iacocca miał sądowy zakaz publicznych wypowiedzi o koncernie.
Ponownie wrócił w czerwcu 2005 roku jako twarz koncernu. Promował go wspólnie z aktorem Jasonem Alexandrem i Snoop Doggiem. W zamian za udział w reklamach Daimler Chrysler miał przekazać jego honorarium oraz 1 dolara z każdego samochodu sprzedanego od 1 lipca do 31 grudnia 2005 roku na fundację Iacocci zajmującą się badaniami nad cukrzycą. Założył ją po tym, gdy jego żona Mary zmarła na tę chorobę w 1983 roku.
Cztery lata później Chrysler został postawiony w stan upadłości. W kwietniu 2009 roku Lee Iacocca mówił w wywiadzie dla „Newsweeka”:
„To dla mnie smutny dzień. Boleję, że moja stara firma, która tak wiele znaczy dla Ameryki, wierzga w przedśmiertnych podrygach. Chrysler miał kłopoty już wcześniej i udało się je przezwyciężyć z moją pomocą. Wierzę, że ponownie się to uda.”
Sąd wydał zgodę na sprzedaż Chryslera, który w końcu trafił do Fiata, tworząc ostatecznie Fiat Chrysler Automobiles.
