W grudniu 1953 roku szef działu konstrukcyjnego Chevroleta Zora Arkus-Duntov przesłał zastępcy szefa koncernu General Motors Maurice’owi Olleyowi pismo, w którym zawarł swoje przemyślenia na temat coraz popularniejszego ruchu hot rodderów.
„Niemal każdy z nich przerabia fordy i jeździ fordami. Ci młodzi ludzie mający fioła na punkcie prędkości znają każdą część swego forda lepiej niż jej konstruktorzy. Do jazdy na co dzień też kupują auta tej marki. Należałoby zmienić tę tendencję i wprowadzić do ich umysłów Chevroleta. Kiedy GM wprowadził linię świetnych silników V8 nie zrobił nic, aby ją wypromować. Było co prawda kilka prób, lecz wszystkie zakończyły się niepowodzeniem” – pisał Zora Arkus-Duntov
Ludzie mają się ścigać
Dalej wyjaśniał, że Chevrolet Corvette powinien stać się autem sportowym, kojarzonym z szybkością. W ten sposób do marki przyciągnie się hot rodderów. „Powinniśmy zainspirować ludzi do ścigania się Corvettami. Aby to zrobić, wóz musi mieć nie tylko świetny silnik, ale i pozostałe elementy podwozia. Należy zastosować lekkie stopy, doskonałe hamulce, bębnowe i tarczowe. Należy też zastanowić się nad zwiększeniem mocy silnika” – pisał do swoich szefów.
Przeszedł od słów do czynów. W 1956 roku ustanowił rekord w wyścigu górskim na Pike’s Peak w klasie aut fabrycznych startując za kierownicą przedprodukcyjnego Chevroleta z silnikiem V8.
Ratować, co się da
A poza tym było co robić. Należało ratować walącą się z hukiem reputację Corvetty. Była ładnym, lecz nijakim autem. Nie wiadomo, do kogo było skierowana: do znudzonych gospodyń domowych, które chciały mieć ładny gadżet na czterech kołach, czy może dla młodych energicznych ludzi, którzy szukali emocjonującej przygody za kierownicą zgrabnego roadstera?
Ford fetował sukces Thunderbirda, a sprzedaż Corvetty nie zachwycała. Trzeba było działać szybko. W 1955 roku pod maskę Corvetty trafiła V8. Słupki sprzedaży powoli ruszyły w górę. Widlasta ósemka była lżejsza niż rzędowa szóstka, co oczywiście przekładało się na osiągi. Ale Zora nie poprzestawał na półśrodkach. Aby ludzie ruszyli tłumnie do salonów, należało pokazać, że Corvette jest wyścigówką z prawdziwego zdarzenia. To znaczy taką która wygrywa. Rajdy, wyścigi – wszystko jedno. Zora Arkus-Duntov wymógł na szefach GM, żeby stworzyli departament szybkich aut i dużych prędkości. W nim konstruktor mógł eksperymentować do woli.
Studio eksperymentalne
Pierwszym z eksperymentów był XP-64, znany jako Chevrolet Corvette SS, który powstał w 1957 roku. Miał wygrywać takie imprezy jak Le Mans albo Sebring, bijąc na głowę topowe wyścigówki tamtych czasów: Mercedesa, Porsche, Ferrari i Maserati. Kiedy ekipa Zory spojrzała w kalendarz, wszyscy złapali się za głowę. Najbliższy Sebring jest za pół roku!
Inspiracja?
Aby było szybciej, należało skorzystać ze sprawdzonych rozwiązań. I tutaj relacje różnią się. Niektóre źródła twierdzą, że GM po prostu skopiował ramę rurową Mercedesa 300 SL, według innych źródeł auto stanowiło jedynie „inspirację” do stworzenia przez Zorę własnej konstrukcji. Tak czy inaczej rama ze stali chromo-molibdenowej ważąca 84 kg musiała pomieścić niemal seryjnego small blocka o pojemności 283 cali szesc. czyli 4,6 l i mocy 300 KM. Niemal, bo jednostka otrzymała zmienioną głowicę, kolektory ssące, wtrysk paliwa i jeszcze kilka innych elementów. Small blocka połączono z czterobiegową skrzynią z obudową wykonaną z aluminium.
Priorytetem były oczywiście niska waga i jak największa wytrzymałość. W tym celu intensywnie stosowano lekkie stopy. Wykonano z nich miskę olejową oraz nadwozie. Jednak później zastosowano nadwozie z włókna szklanego.
Wygibasy ekspertów
Wokół auta trwał nieustanny taniec: przysiady konstruktorów, którzy zamieniali się miejscami ze zgiętymi w pół stylistami, a ci z klęczącymi mechanikami, a tamci z kolei ze schylającymi się co chwilę elektrykami. I od nowa. Praca trwała do późna w noc. Wokół auta od rysunków, narzędzi i części uginały się stoły.
Po pięciu miesiącach morderczej pracy auto, które wyglądało jak muskularna sportowa wersja pojazdu Jetsonów, było gotowe. Niestety nie było czasu na testy drogowe, wytrzymałościowe ani żadne inne. Wóz albo przewóz. SS w 1956 roku pojawił się na 12-godzinnym wyścigu na torze Sebring na Florydzie. Nowy wóz zauważyli wszyscy. Stanowił potencjalne zagrożenie dla dotychczasowych mistrzów i aspirujących drużyn. Kilka okrążeni zrobił nim Fangio i podobno był pod wrażeniem konstrukcji.
Katastrofa na Sebring
John Fitch, który miał poprowadzić SS-a, w dniu startu próbował rozkminić, dlaczego w aucie grzeją się i blokują hamulce. Wóz miał dobry start, ale podczas jazdy powrócił problem z hamulcami i, co gorsza, narastał. Pod koniec trzeciego okrążenia Fitch miał problemy z trafieniem w czarne. Przód uciekał na wszystkie strony. Po zmianie opon zrobiło się lepiej, auto zaczęło odrabiać straty, a nawet ustanowiło rekord okrążenia, ale kierowca i tak musiał wycofać się po 23 okrążeniach z powodu kłopotów z zawieszeniem i hamulcami. Prasa miała używanie, a Le Mans musiało zaczekać.
W międzyczasie, w tym samym roku, Zora Arkus-Duntov, niejako przy okazji, za kierownicą niemal fabrycznej Corvetty ustanowił rekord prędkości na torze Daytona. Prowadzony pewną ręką rajdowca inżyniera wóz poleciał 150 mil na godzinę.
Żadnego sportu (przynajmniej oficjalnie)
Niedługo po porażce na Sebringu, szefowie General Motors, Forda i Chryslera wraz z Amerykańskim Stowarzyszeniem Producentów Samochodów podpisali porozumienie o rezygnacji z fabrycznych zespołów wyścigowych. Wydawać by się mogło, że start Corvette w Le Mans oddalił się w szybkim tempie i zniknął za horyzontem.
Nic bardziej mylnego! Zakaz nie dotyczył wspierania „prywatnych” drużyn. Zora Arkus-Duntov dogadał się z kierowcą Briggsem Cunninghamem, który wystawił w Le Mas w 1960 roku trzy prawie fabryczne Corvetty. Zostały one wyposażone w mechaniczny wtrysk paliwa podobny do tego zastosowanego w SS.
Centralnie umieszczone marzenie
Trzy amerykańskie auta nieźle poradziły sobie rywalizując z europejskimi potentatami. Corvette numer 3 prowadzona przez Johna Fitcha i Boba Grossmana wygrała swoją klasę, a w klasyfikacji generalnej zajęła ósme miejsce. Jak na pierwszy raz można to uznać za sukces. Auto znalazło się w pierwszej dziesiątce, obok sześciu Ferrari, dwóch Astonów Martinów i Porsche.
Wszystko fajnie, ale wielkim marzeniem Arkusa-Duntova był sportowy wóz z prawdziwego zdarzenia, czyli samochód z silnikiem umieszczonym centralnie. Europejczycy wiedzieli o tym od dawna, Amerykanie mieli, mówiąc dyplomatycznie, bardziej zachowawcze podejście.
Fotografie: General Motors
