W czasach, gdy solidność była jeszcze w cenie, a samochód kupowało się na lata, Volvo zaprezentowało serię 120 zwaną Amazon. Samochód stał się legendą mimo, że nic więcej, oprócz bezawaryjnego przewożenia ludzi i towarów, nie potrafił.
Wiemy – kiszone śledzie, meble z Ikei, szwedzki kucharz z Mapetów i Volvo. Z tym kojarzy się Szwecja. Osiemnaście artykułów o tym zrobiłem. Przy Amazonie nie będę się silił na abstrakcyjne porównania, bo to był i jest cholernie dobry wóz i basta. Nic więcej nie trzeba pisać. Właściwie mógłbym na tym zakończyć ten tekst. Wiele osób do tej pory dziwi się, że autem zaprojektowanym w latach 50. tak łatwo i przyjemnie się jeździ.
Witamy w Gdyni!
Na pewno zauważycie, że nasza sesja odbyła się w Gdyni. Mieście zaprojektowanym od podstaw w latach 20. i 30. XX wieku, mającym, jak się okazało podczas zdjęć, wiele wspólnego z Amazonem. Do tej pory sporo osób dziwi się, że miasto zbudowane przed wojną jest wciąż tak genialnie przyjazne i nowoczesne. Podobno to najlepsze miejsce do życia w naszym kraju. Przynajmniej tak wynika z badań przeprowadzonych wśród mieszkańców największych polskich miast. Duet doskonały? Amazon i Gdynia? Chyba tak.
Jeździj nim
Chyba nie ma osoby, która kupiła ten model Volvo i byłaby niezadowolona. Właściwie czego chcieć więcej od samochodu? Ma bezpiecznie i bezawaryjnie wozić swoich właścicieli. Niby tak, ale wielu producentów dodaje do tego trochę marketingu – jedni zachwalają sportowy sznyt, inni luksusy jak w pałacu. Chcą wywołać emocje, coś co sprawi, że to właśnie ich markę wybierze klient. Volvo rzadko szło w tę stronę. Szwedzi zazwyczaj podkreślali praktyczną stronę swoich wozów. W Amazonie nie było obietnicy, że jak go kupimy, to ustawi się do nas wianuszek pięknych kobiet albo że będziemy się czuli jak książę Karol czy playboy z Monte Carlo. Nic z tych rzeczy. Volvo Amazon to prosty, ładny i solidny wóz do jeżdżenia zarówno na ryby o czwartej rano, jak i do teatru wieczorem. Nic więcej. I to mi się w nim najbardziej podoba. Ten samochód niczego nie udaje, a slogan reklamowy „Jeździj nim, jakbyś go nienawidził” potwierdza tezę.
Lata 50. w pełni
Volvo Amazon zadebiutował w 1956 roku. Projektant Jan Wilsgaard po latach nie krył, że inspirował się samochodami amerykańskimi, jak choćby Kaiser. Wiele osób widzi w Amazonie, szczególnie dzięki przedniej części nadwozia, Chryslery z rocznika 1955. Tak czy owak, nowy model dość drastycznie różnił się od staromodnego poprzednika – serii PV. Nadwozie było smukłe, proporcjonalne i modne. Najbardziej zwraca uwagę dość duża powierzchnia blach w stosunku do okien. Ma to swoje odzwierciedlenie we wnętrzu auta i w widoczności z miejsca kierowcy. W przypadku Amazona nie jest różowo jak w projektach z drugiej połowy lat 60. kiedy to szofer czuł się jak w akwarium, Tutaj jadąc widzimy dość długą maskę z charakterystycznym wybrzuszeniem na środku. Przedmioty znajdujące się blisko pojazdu są dla kierowcy praktycznie niewidoczne i często trzeba manewrować na czuja. Można to określić jako wadę, ale z drugiej strony większość wozów zaprojektowanych w połowie lat 50. cierpi na tę przypadłość.
Pierwsze Volvo serii 120 zostało nazwane Amason, ale po proteście niemieckiego producenta rowerów Kreidler, zabroniono używać tej nazwy. „S” w środku słowa zamieniono na „Z” i nową nazwę stosowano tylko w Szwecji. Na rynki eksportowe nowe Volvo nazywano 121 dla wersji podstawowej i 122S w mocniejszej wersji, z dwoma gaźnikami pod maską. Jeśli ktoś szuka sensu w nazewnictwie tej serii Volvo to niech od razu idzie zjeść surströmming albo niech złoży regał Billy, by się uspokoić.
W poszukiwaniu sensu
Prawdziwa logika nazw Volvo powstała dopiero w serii 140 kiedy to pierwsza cyfra oznaczała serię, druga liczbę cylindrów, a trzecia liczbę drzwi. Oczywiste jest, że wersja 121 posiada więcej niż jedne drzwi i dwa cylindry – to nie SAAB. W przypadku kombi modele nazwano 221 i 222S, co też nie pasuje do późniejszego nazewnictwa. Trudno. Amazon jest jak polska gramatyka – jest wyjątkiem i trzeba to wkuć na pamięć.
Gdzie jest bulgot?
Początkowo wersja 121 wyposażona była w silnik B16A, zaś 122S w B16B z dwoma gaźnikami. Jednostki klienci doskonale znali z poprzednich modeli firmy. Miały 1583 ccm pojemności skokowej i moc 66 KM oraz 85 KM. W 1962 roku weszły do produkcji silniki B18A i B18B o zwiększonej pojemności skokowej do 1780 ccm i mocy od 75 KM do nawet 115 KM we wprowadzonym w 1967 roku modelu 123GT. Pod koniec produkcji do Amazonów trafiały silniki B20A/B20B z Volvo 144. W standardowym Volvo 121 motor spełniał swoje podstawowe funkcje – sprawiał, że auto jechało. Nie powodował emocji prosto z filmu „Szybcy i wściekli”, ale też nie wzbudzał salw śmiechu jak dwusuw u bliskiej konkurencji.
Na początku w Volvo silnik montowano z trzybiegową przekładnią, ale kilka lat po prezentacji wozu pojawiła się już skrzynia czterobiegowa. Model z czterema biegami odznaczał się znakomitą elastycznością.
Elastyczne przełożenia
Na trójce można było jeździć od 25 km/h do osiemdziesiątki. Niestety Amazon nie był demonem prędkości i „stówa” w tej wersji była prędkością optymalną do jazdy. O wiele lepsze w tej kwestii są wersje 122B, szczególnie ze skrzynią z tzw. nadbiegiem. Wówczas prędkości autostradowe nie są dla Volvo dużym problemem.
Ale oddajmy obłemu Volvo sprawiedliwość i zaznaczmy, że jadąc Amazonem nie chce się szarżować. Maszyna nastraja do spokojnej jazdy z prędkościami między 80, a 100 km/h. Być może dlatego wiele młodych osób kupując Amazona w latach 70. i 80. w Szwecji natychmiast go rasowało. Szerokie felgi, obniżone zawieszenie i ryczące silniki z pozoru nie pasują do tego modelu, jednak na ich widok przychodzi do głowy jedna myśl: „to całkiem fajnie wygląda”. Nic dziwnego, że młodzi Szwedzi chcieli czegoś więcej. Nawet samo brzmienie silnika B18A jest nijakie. Motor wymaga bardzo dużych luzów zaworowych (0,4 i 0,45 mm) – stąd pewnie jego średnio przyjemne klekotanie. A przecież co drugi Szwed pragnie amerykańskiego V8 przerobionego na lowridera. Ciekawe skąd u Skandynawów takie zamiłowanie?
Gdynia
Już wspomniałem, że sesję naszego Amazona wykonaliśmy w Gdyni. Mieście, które powstało w dwudziestoleciu międzywojennym. Większość budynków to klasyczny modernizm, który ponad wszystko ceni funkcję. Wykwintne ozdoby były niedopuszczalne, a jeśli jakieś się zdarzyły, musiały z czegoś wynikać, a nie być popisem sztuczek mistrza secesji. To samo mamy w przypadku naszego auta. Nie da się ukryć, że Volvo Amazon jest nowoczesny i spełnia wszelkie trendy motoryzacyjnej mody lat 50. Ale nie bryluje, nie stara się być za bardzo nowatorski. Jest tak zaprojektowany, by być modnym przez kilkanaście lub nawet kilkadziesiąt lat. Dzisiaj coś nie do pomyślenia. To samo jest np. z dzisiejszym budynkiem Muzeum Emigracji (skądinąd świetne muzeum!) czyli dawnym Dworcem Morskim. Gmach z 1933 roku mimo upływu lat i mijających mód, nadal jest na czasie. Niektórzy nawet myślą, że powstał za czasów Gierka. Tak samo był budowany Amazon, który pod płaszczem dość nowoczesnego nadwozia ukrywa bardzo solidną i trwałą mechanikę. Nawet gdy model serii 120 miał już dziesięć lat na karku i zestarzał się dość mocno wizualnie, nadal był chętnie kupowany.
Awaria? Jaka awaria?
W Skandynawii klienci cenili i chyba nadal cenią sobie solidność. Samochód kupuje się na lata. Do tej pory gdzieś na północy Szwecji można spotkać Amazony u pierwszych właścicieli. Volvo raz puszczone w ruch nigdy nie klękało na robocie. Wieloletni użytkownicy Amazona nie potrafili wymienić awarii, które się im zdarzyły. „Może coś było, ale co? Nie pamiętam”. Mimo przejechania trzystu czy czterystu tysięcy kilometrów, kłopoty zdarzały się rzadko, a jeśli coś się stało, to zazwyczaj błahostka. Kolejnym atutem wozu była legendarna odporność Volvo na korozję. Amazona wykonywano z dobrej jakości stali, do tego zabezpieczano go antykorozyjnie, co na przełomie lat 50. i 60. było rzadkością. Jednak slogan reklamowy „Jeździj nim tak, jakbyś go nienawidził” miał w sobie sporo prawdy. Samochód potrafił znieść szofera i sadystę, i ciamajdę.
Rocznik ’57
Zapewne zauważyliście, że Volvo Amazon z naszych zdjęć nieco różni się o tych spotykanych na zlotach czy rajdach. Wszystko dlatego, że jest z samego początku produkcji. W 1956 roku, gdy zaprezentowano Amazona nie powstało wiele egzemplarzy. Wczesne wozy różnią się detalami. Najbardziej zwracają uwagę inne listwy z tyłu i charakterystyczny dla pierwszej serii grill. W środku łatwo rozpoznać typową dla lat 50. tapicerkę, która dość szybko zniknęła z oferty. Na dodatek samochód należący do Mikołaja Pawłowskiego jest czterodrzwiowy, rzadszy od dwudrzwiowego, szczególnie w roczniku ’57. Na zderzaku widać jeszcze pierwsze numery rejestracyjne z lat 50. Przez lata Volvo miało tylko trzech właścicieli.
Każdy kto myśli, że samochodem z lat 50. nie da się jeździć w normalnym ruchu miejskim jest w błędzie jak Brytyjczycy, którzy myśleli, że Brexit to znakomite wyjście. Volvo Amazon na pewno nie jest szybki, ale dynamika wystarczy do sprawnego poruszania się. Trzeba zaznaczyć, że to wersja z początku produkcji, jeszcze z trzybiegową przekładnią. Jedynka, dwójka, samochód zaczyna jechać dość ospale, jak żółw ociężale. Na dwójce można jeździć cały dzień, jest niezwykle elastyczna. Od toczenia się do prędkości rzędu 70 km/h. Ruszyliśmy spod budynku Muzeum Emigracji, nie zdążyliśmy włączyć jeszcze trójki, a już przejeżdżamy przed Magazynem Długoterminowym H z 1932 roku. Niepozorny budynek zdradza swoją elewacją szkieletową, monolityczną konstrukcję. Najlepsze jest to, że cały czas pełni swoją pierwotną funkcję, jakby nic się nie zmieniło, a prezydent Mościcki wciąż jeździł CWS-em po Spale.
Prosimy do środka
W tym miejscu przyjrzeliśmy się trochę wnętrzu wozu. Jest typowe dla lat 50. – z płaskim licznikiem ze wskazówką, wielką kierownicą z ringiem i dwukolorową tapicerką. Nie mamy tu do czynienia z fontanną chromów i wyrafinowanych ozdób. Wnętrze zaprojektowano spokojnie, w typowo szwedzkim stylu, a większość elementów umieszczono intuicyjnie. Co ciekawe dźwignia zmiany biegów znajduje się w podłodze. Wówczas w samochodach klasy średniej stosowano jeszcze biegi w stylu „Jezus Maria” czyli przy kierownicy. Nie da się ukryć, że takie rozwiązanie dałoby Volvo jeszcze kilka punktów do klimatu.
Jednak pragmatyczni do bólu Szwedzi już wtedy wiedzieli, że po pierwsze ludzie, z niewiadomych dla mnie przyczyn, wolą wajchę w podłodze, a po drugie takie rozwiązanie powoduje mniej problemów technicznych w czasie eksploatacji. Po trzecie muszę przyznać, że operowanie w pełni zsynchronizowanymi biegami w Volvo Amazon to czysta przyjemność. Wchodzą elegancko, precyzyjnie i bez zgrzytów.
Dom Marynarza Szwedzkiego
Podczas naszej podróży w końcu nadarza się okazja do wrzucenia trójki, bowiem przejedziemy wiaduktem przez tory i dojedziemy do centrum miasta. Patrząc na Amazona widzimy wóz żywcem wyjęty z filmów o Gangu Olsena. Jako wnikliwi widzowie pamiętamy, jak ich amerykańskie fury przechylały się na zakrętach i kiwały przód-tył podczas przyspieszania hamowania. I to nie tylko dlatego, że miały zużyte zawieszenia. W Amazonie nie ma z tym problemu. Samochód jest doskonale wyważony między miękkim tapczanem i wyrem w jednostce wojskowej gdzieś pod Berlinem. Na zakrętach nie buja się jak statek cumujący pod Dworcem Morskim w Gdyni przy wiejącej dziesiątce. Wszystko dzięki dość nowoczesnemu zawieszeniu jak na lata 50. Zastosowano sprężyny śrubowe plus wahacze poprzeczne z przodu i drążek Panharda z tyłu. Volvo zachowuje się pewnie na zakrętach, choć oczywiście rajdówką nie jest i przy większych prędkościach łatwo wjechać w „botanikę”.
Po drugiej stronie torów musieliśmy podjechać przed Dom Marynarza Szwedzkiego. Tak nazywa się gmach ukończony w 1936 roku, wyróżniający się czerwoną licówką od frontu. Pierwotnie miał się tu znajdować konsulat Szwecji, z którą w okresie międzywojennym mieliśmy ożywione stosunki handlowe. Z boku znajdowała się kaplica protestancka. Podjechaliśmy też tuż obok, pod Dom Rybaka (dawniej: Dom Marynarza Polskiego). Modernistyczny, skromniejszy od sąsiedniego budynku, z lat 1929-32, posiada detale w stylu polskiego art-deco.
Jedziemy po ryby
Trudno nam się rozstać z Volvo. Jazda nas relaksuje. Duża kierownica, długa wajcha zmiany biegów i widoczna przez przednią szybę maska dają nam poczucie prowadzenia ciężarówki. Różnica jest taka, że za kierownicą jest bardzo wygodnie. Mikołaj, właściciel Amazona, to potwierdza. Czasem Volvo jeździ także w dłuższe podróże po kraju. Po przejechaniu dwustu czy trzystu kilometrów nie czuje zmęczenia, jak w innych wozach z połowy lat 50. Oczywiście mówimy o jeździe dość spokojnej, w okolicach 80 km/h. Pierwsze Amazony w wersji 121 nie lubiły wysokich prędkości na dłuższych odcinkach. Gdyby Mikołaj spróbował szybkiej, ostrej jazdy z pewnością nie wysiadłby z Volvo wypoczęty.
Dojeżdżamy do Hali Targowej. Jest to kompleks budynków handlowych powstałych w latach 1936-38 według projektu Jerzego Müllera i Stefana Reychmana. Uwagę zwraca łukowata konstrukcja gmachu, dzięki której w środku jest dużo miejsca i światła. Konstrukcja nośna hali głównej składa się z dziewięciu stalowych wiązarów o wysokości 18 m i rozpiętości 35 m. Budynek robił wrażenie i jego oddanie do użytku było opisywane w ówczesnej prasie w całym kraju. Co ciekawe Hala Targowa w Gdyni cały czas jest użytkowana zgodnie ze swoim przeznaczeniem. Swoje piętno na budowli odbiły tandetne lata 90., ale po ostatnim odświeżeniu znowu zachwyca. Tak samo jak zachwycają nas dostępne na miejscu produkty. Świeże ryby, lokalne pieczywo i ekologiczne warzywa zadowoliłyby nawet szwedzkiego kucharza.
Duet idealny
Wracamy do domu. Mikołaj przyznaje, że nie zawsze jest czas by jeździć Amazonem. Jego właściciel ma jeszcze kilka klasycznych pojazdów. Czasem Volvo stoi pół roku lub dłużej. Ale za każdym razem, gdy nadarzy się okazja do przejażdżki, Amazon odpala i po prostu jedzie. Mikołaj nawet nie zastanawia się, czy podczas długiego postoju coś się zepsuło. Takie jest właśnie Volvo 121. Nie trzeba w nim za bardzo gmerać, usprawniać, zmieniać. On wyjechał z fabryki gotowy, kompletny i prawie doskonały. Tak samo jest z przedwojenną częścią Gdyni. Miasto zostało zaprojektowane w niemal idealny sposób. Nie trzeba nic zmieniać, by żyło się tu doskonale. No może przydałoby się, żeby latem było mniej turystów, ale to może załatwić jedynie jakaś epidemia czy coś podobnego.
Fotografie: Rafał Andrzejewski
