„Najpiękniejszy samochód świata”, część 1

„Obietnica jutra – to oferuje wam Motorama. Przyszłość wyraźnie nakreślona dzięki skrojonym na miarę samochodom takim jak Chevrolet Corvette. Te auta uosabiają wszystko, co najlepsze w dziedzinie dizajnu, jak i inżynierii samochodowej. Nie tylko dzisiaj, ale i w przyszłości”.

Takie teksty bombardowały zwiedzających wystawę Motorama, która odbywała się w hotelu Waldorf Astoria w Nowym Jorku w 1953 roku. Na podestach obracały się najnowsze modele koncernu General Motors.

Pośród samochodów przechadzał się niewysoki, siwy facet po czterdziestce. Jego szczupła sylwetka o sprężystych ruchach zwracała uwagę. W dwóch palcach trzymał papierosa za jeden koniec. Wtedy paliło się dużo i wszędzie, a papierosy nierzadko uznawano za remedium na kaszel i kilka innych schorzeń.

Spojrzenie pod maskę

Facet już miał włożyć papierosa do ust, kiedy zobaczył Chevroleta Corvette. Zastygł, opuścił papierosa i pozostał tak przez dłuższą chwilę. Gdy minęło pierwsze zaskoczenie, zaczął dokładnie oglądać każdy centymetr auta. Chwilę później zajrzał pod maskę i wiedział, że nieprędko wyjdzie z sali luksusowego nowojorskiego hotelu.

Organizowane w latach 1949-1961 Motoramy były reklamowym tournée koncernu General Motors po amerykańskich miastach. Hollywoodzki rozmach rozgrzewał do czerwoności publikę, która z ogromnym zainteresowaniem oglądała nie tylko najbardziej futurystyczne propozycje stylistów, ale również praktyczne rozwiązania ułatwiające życie kierowcy. Prezentowano takie innowacja jak miękkie zawieszenie, wspomaganie kierownicy i wiele innych bajerów.

Siwym facetem o zdecydowanych ruchach był Zora Arkus-Duntov. Urodzony w 1909 roku w Belgii syn rosyjskich Żydów. Kiedy miał kilka lat, rodzice przenieśli się do Leningradu. Rozwiedli się, a ojciec mieszkał z byłą żoną oraz ojczymem Zory.

Z giwerą w kieszeni

Kilkunastolatek znalazł gdzieś starego Smitha & Wessona kaliber 45, wyremontował go i nosił przy sobie. Taki argument znacząco ułatwiał życie. Rozwalił na przykład drzwi do gabinetu lekarza, który nie chciał leczyć matki Zory, chorującej przewlekle na nerki. Innym razem argument kalibru 45 rozstrzygnął sprzeczkę o miejsce na bazarze, gdzie handlowała słodyczami przyjaciółka matki Zory. Młody świetnie się zapowiadał.

Tramwaj, motocykl, samochód

W 1927 roku rodzina przeniosła się do Berlina. Tam Zora najpierw zapragnął zostać tramwajarzem, bo fascynowały go wszelkie pojazdy poruszające się za pomocą własnego napędu, ale swoje uczucia szybko skierował na motocykle.

Ścigał się maszyną z silnikiem o pojemności 350 cm³. Matka, przerażona wyborem, starała się wyperswadować synowi niebezpieczne hobby. Przerzucił się więc na samochody. Jednocześnie studiował na berlińskiej politechnice i pisał artykuły do „Auto Moto und Sport”.

Roztańczona żona

W Berlinie przełomu lat 20. i 30. Zorę zajmowały nie tylko wyścigówki i branżowe teksty. Spotkał wtedy 14-letnią Elfriede Wolff, ksywka Elfi, uczennicę szkoły baletowej, która dorabiała sobie tańcem w różnych zespołach. W końcu wyjechała do Paryża, gdzie tańczyła w Folies Bergère. Pobrali się w lutym 1939 roku i byli małżeństwem przez ponad pół wieku.

Po wybuchu II wojny światowej Zora wstąpił do francuskiego lotnictwa, ale Francja skapitulowała. Z powodu swojego żydowskiego pochodzenia musiał ukrywać się przed hitlerowcami. Wybrał najlepszą chyba kryjówkę w takiej sytuacji – burdel. Kiedy nadarzyła się okazja, wraz z rodziną, przez Portugalię, wyemigrował do Stanów Zjednoczonych.

Zamieszkali na Manhattanie. W 1942 roku założył wraz z bratem Ardun Mechanical Corporation. Pierwszy człon nazwy był skrótowcem od dwojga nazwisk Zory: Arkus-Duntov. Gdy rodzice rozwiedli się, do nazwiska odziedziczonego po biologicznym ojcu dołączył nazwisko ojczyma. Dlaczego? Po prostu szanował obydwu.

Ardun do flatheada

W ramach produkcji wojennej firma początkowo produkowała części broni i amunicji, a następnie części samolotów. W 1947 roku firma zaprezentowała tuningową głowicę Ardun do fordowskiego flatheada V8. Górnozaworowa, z półkolistymi komorami spalania oraz poprawionym chłodzeniem. Głowicę skonstruował George Kudasch.

Ardun rozwiązał za jednym zamachem niemal wszystkie problemy flatheada, który był uważany za słaby, przegrzewający się i ogólnie do niczego. Zupełnie jak u nas syrena. Na Arduna rzucili się wszyscy miłośnicy hot rodów. Nie wiadomo do końca dlaczego, większość z nich jeździła fordami. W końcu mogli swoje maszyny tuninigować nie tylko wizualnie, ale i mechanicznie. Wszystko szło nieźle, dopóki w wyniku bezsensownych decyzji finansowych partnerów braci Arkus-Duntov, firma upadła.

Bez powodzenia Zora próbował też zakwalifikować się do Indianapolis 500 Talbotem-Lago w 1946 i 1947 roku. W tym samym czasie otrzymał zaproszenie zza oceanu. Propozycja dotyczyła opracowania sportowego auta marki Allard i przygotowania ich do startu w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w latach 1951 i 1953.

W stajni Allarda

Co ma piernik do wiatraka? Większość wyścigowych Allardów miała pod maską fordowskie flatheady. W 1952 i 1953 roku Zora, wraz z Carrollem Shelbym, startowali Allardami w Le Mans. Niebawem Zora dostał zaproszenie od zespołu Porsche i w latach 1954 i 1955 dalej ścigał się w Le Mans za kierownicą Porsche 550 RS Spyder. Nawet wygrał w swojej klasie w 1954 roku.

Było to już po tym, jak popadł w zachwyt na widok Corvette podczas Motoramy w Nowym Jorku. Kiedy zajrzał pod maskę wozu, zdębiał. Siedziała tam rzędowa szóstka, która nie miała mocy ani przyspieszenia. Jedyne, czym dysponowała, to duża waga, zbyt duża, jak na taki mały wóz.

Zora pisze list

Niewiele myśląc napisał list do szefa inżynierów GM Eda Cole’a, w którym, delikatnie mówiąc, nie pochwalił rzędowej szóstki, zachwycił się nadwoziem, uznając je za najpiękniejsze na świecie i zaproponował poprawki, przede wszystkim w postaci wprowadzenia silnika V8. Dodał, że z przyjemnością dokonałby tych modyfikacji osobiście. Na potwierdzenie swych słów załączył wyliczenia, w jaki sposób można zwiększyć prędkość maksymalną Corvetty.

Zora miał już wówczas ugruntowaną pozycję konstruktora. Koncern nie zasypiał gruszek w popiele i od 1 maja 1953 roku Zora Arkus-Duntov zaczął pracę w GM jako asystent głównego inżyniera. Miał uratować reputację Chevroleta Corvetty. Na model z silnikiem umieszczonym centralnie dopiero przyjdzie czas. Bo i takie plany miał Zora Arkus-Duntov.

Ale o tym w drugiej części.