Połowa lat 80. Na jednym z wiraży na Karowej stał kilkunastoletni chłopak. To mógł być 1983 rok, kiedy wygrał Marian Bublewicz za kierownicą Poloneza 2000 albo 1987 rok, kiedy wygrał… także Bublewicz i także za kierownicą Poloneza 2000. Jadą, czy nie jadą?
Wreszcie, poprzedzona rykiem silnika, pojawiła się sylwetka rajdówki. Jak przyklejona trzymała się bruku, którym wyłożona jest wijąca się meandrami Karowa. Oklejony kolorowymi reklamami wóz o centymetry minął palce stóp chłopaka zrównane z krawężnikiem. Zapadła wewnętrzna cisza, słychać było tylko szybsze bicie serca. Ale tylko na ułamek sekundy. Kierowca wcisnął pedał gazu w podłogę i wóz popędził do następnego wirażu. Tym chłopakiem, który z zapartym tchem śledził zmagania rajdowych kierowców był Maciej Trzebiatowski. Inżynier samochodowy, kierowca rajdowy, organizator rajdów na regularność, kolekcjoner zabytkowych samochodów, który także je remontuje.
„Samochód, rajd, przygoda”
Motoryzacją i sportem motorowym nasiąkał od dzieciństwa. Zaczęło się w dzieciństwie od pokaźniej jak na tamte czasy kolekcji Matchbox-ów i Burago, później oczywiście były książki Sobiesława Zasady w szczególności „Samochód, rajd, przygoda”. Rajdy, jak choćby Barbórka, były w siermiężnych latach 80. dla chłopaka z Warszawy, okienkiem na świat motosportu. Podczas takich imprez młodzi mogli na własne oczy zobaczyć rajdówki z prawdziwego zdarzenia i swoich ulubionych kierowców. Idolami byli Andrzej Koper, Bogdan Herink i Błażej Krupa dosiadający wówczas mocnych „osiek”.
W tamtych czasach taka codzienna motoryzacja była nudna, szara, dymiąca i rozklekotana. A w szczególności ta zachodnia. Jakby ją opisać jednym modelem auta, byłby to Mercedes W123 200D, wówczas marzenie każdego Kowalskiego skrupulatnie liczącego każdy litr reglamentowanego paliwa. Powolny i dymiący, ale będący namiastką zachodniego stylu życia, szczególnie przy dystrybutorze, gdzie tankowałeś do pełna traktorowe paliwo bez konieczności posiadania odpowiedniej liczby talonów paliwowych.
Dotknąć rajdowego świata
– A tu, na Karowej, mieliśmy wielki rajdowy świat niemal u naszych stóp. Nie było wtedy takich zabezpieczeń jak dzisiaj: ani barierek, ani ochroniarzy. Właściwie każdy mógł podejść do krawędzi jezdni i niemal dotknąć przejeżdżających obok rajdówek, każdy suw silnika czułeś wewnątrz siebie, podobnie jak specyficzny zapach spalanego wysooktanowego paliwa z odrobiną Castrola RS – mówi Maciej Trzebiatowski.
Ówczesne rajdy i te nieco wcześniejsze, tuż przed stanem wojennym, tak naprawdę zaczynały się znacznie wcześniej niż zapisy w kalendarzu rajdowym. Na kilka dni przed imprezą rajdowcy objeżdżali trasę incognito, za kierownicami swoich prywatnych samochodów.
– To był wielki festiwal motoryzacji, na który czekaliśmy cały rok. Pamiętajmy, że było to kryterium mistrzów sportu. Tu mogli przyjechać najlepsi z najlepszych: mistrzowie i wicemistrzowie z różnych dyscyplin sportu samochodowego, utytułowani zawodnicy, każdy wówczas znał ich nazwiska, to byli nasi bohaterowie, idole, trochę jak gladiatorzy wychodzący na ostateczne starcie. Dlatego bardzo lubię tę ulicę, chociaż dzisiaj to już nie jest to samo miejsce. Jednak kiedy zamknę na chwilę oczy, wciąż słyszę Renault 11 Turbo Bogdana Herinka. Niestety w ciągu lat zmieniła się filozofia rajdów i podejście do nich – konkluduje Maciej Trzebiatowski.
Laury dla Malucha
Nic dziwnego, że w połowie lat 90. sam zaczął startować w rajdach. Zaczęło się od Fiata Cinquecento i KJS-ów. W tamtych latach wyglądało to dość siermiężnie, ale jak podkreśla Maciej Trzebiatowski, ten niewielki miejski samochód uratował sport motorowy w Polsce w latach 90. A wcześniej to samo zrobił Maluch. Ten samochód odegrał olbrzymią rolę w popularyzacji sportu samochodowego.
– Zazwyczaj mówi się, że były to polonezy i duże fiaty. Ja uważam, że zrobiły to właśnie te dwa małe autka. To na nich startowały setki jeśli nie tysiące młodych ludzi, chcących spróbować swoich sił w karierze sportowej. W niższych klasach startowały setki osób, stworzono trzy klasy samych maluchów. W wyścigach startowało więcej Maluchów niż wynosiła pojemność toru co narzucało konieczność organizacji wyścigów klasyfikacyjnych. Ludzie tymi samochodami walczyli najpierw w garażu o ułamki konia mechanicznego a potem na torze o ułamki sekund. Autami z Fabryki Samochodów Osobowych jeździły załogi fabryczne, które miały ogromne zaplecze, kierowcom prywatnym trudno było z nimi rywalizować, dopóki nie pojawił się zachodni sprzęt rajdowy – wspomina Maciej Trzebiatowski.
Jednak nie było mu dane ścigać się maluchem, w latach 80., aby być bliżej sportu motorowego, głównie pomagał koleżeńsko na zawodach starszym kolegom, nie miał wystarczających finansów na starty. Marzenia zrealizował dużo później.
Żółty Sporting
Tę pierwszą rajdówkę, czyli żółte pucharowe Cinquecento Sporting, kupił od kolegi, który przesiadł się na coś mocniejszego. Nie zdążył dobrze się zaznajomić z wozem, po kilku startach w KJS-ach auto ukradli mu spod domu. Taka była specyfika lat 90.
Potem był Citroen AX Sport. Zrobił licencję rajdową i rzucił się na głęboką wodę. Jazda AX-em wymagała wiele odwagi, bo wóz miał niedobory mocy i fabryczną skrzynię. Miał za to klatkę, rajdowy kubeł, szelkowe pasy i trochę obniżone zawieszenie. Liczył się klimat.
– Nie był pierwszej świeżości ale udało się go jakoś połatać. Na pierwszych zawodach Komisarz Techniczny PZM powiedział na BK do mnie i mojego kolegi który jeździł mi pomagać: „[…] chłopaki ale chociaż pędzlem moglibyście go pomalować […]” Na kolejnych zawodach auto miało już zderzaki i boczne listwy w kolorze niebieskim co nie sprawiło że było szybsze, ale na pewno wyglądało bardzo rasowo.
Amory na jeden rajd
– Jechaliśmy na przykład do Sopotu na wyścigi górskie. Udało mi się pożyczyć tylne amortyzatory od kolegi z Peugeot Sport. Zamontowałem je w samochodzie i wystartowałem. AX od razu lepiej się prowadził i udało się urwać kilka sekund. A po rajdzie musiałem je wymontować i oddać. Takie to były czasy – mówi Maciej Trzebiatowski.
Nie za bardzo była kasa, a jeździć się chciało. Komplet opon kosztował w 1996 roku 5 tysięcy złotych. To były ultramiękkie Avony, nagrzewały się już po kilkuset metrach jazdy. Jak chciałeś walczyć w czołówce, musiałeś takie mieć.
– Mimo niedoskonałości sprzętu, jeśli miałeś dostatecznie dużo odwagi i fantazji, to nie przyjeżdżałeś ostatni – mówi.
Koniec starych czasów
Z dzisiejszego punktu widzenia to wszystko mogło wyglądać siermiężnie, ale jednocześnie to była końcówka starych czasów, kiedy filozofia ścigania się była inna. Każdy wszystko musiał zrobić sam bo wielkie budżety były niedostępne. Auto przygotowywało się z kolegami w garażu, wieczorami po pracy, a potem pożyczoną lawetą jechało się na zawody na drugi koniec Polski. Spało się tam, gdzie taniej, czasami w namiotach przy torze albo w domu pielgrzyma na Św. Annie. To nie miało znaczenia.
– Ważny był wyścig, rywalizacja, adrenalina, zapach paliwa i oleju, atmosfera parku maszyn. Zakładałeś kombinezon, kask, wciskałeś się do kubełka, mocno zaciskałeś pasy i teraz to ty byłeś gladiatorem – wspomina Maciej Trzebiatowski.
Demokratyczny rajd
– Cenię sobie te dawne czasy, kiedy rajdy były formą spędzania wolnego czasu. Byłeś inżynierem, aktorem, muzykiem, czy kimkolwiek innym i w wolnym czasie startowałeś w rajdach. W latach 60., może nie bez przygód, ale kupowałeś samochód i mogłeś jechać na Monte Carlo. Nieważne, czy było to Renault 8 Gordini, Lancia Fulvia, Fiat 600D, Vespa 400, czy chociażby Syrena 101. Mogłeś wystartować i rywalizować z najlepszymi. To był wbrew pozorom bardzo demokratyczny rajd. Rywalizacja maszyn i ludzi za kierownicą naprawdę w starym stylu, niestety urodziłem się trochę za późno – wyjaśnia Maciej Trzebiatowski.
Dopiero później pojawiła się wyścigówka z prawdziwego zdarzenia przygotowana do sportu. Sportowa skrzynia, zawieszenie, opony, hamulce, własny, ale jakiś większy budżet i można było powoli piąć się po szczeblach rajdowej kariery.
Klasy, pudła, puchary
– Zacząłem powoli wygrywać wyścigi. Mam kilka pucharów z Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski. Raz wygrałem klasę w Bieszczadzkim Wyścigu Górskim, dwa razy Świętą Annę, w Sopocie byłem drugi. Jak dojeżdżałem do mety, to zazwyczaj na pudle. Liczyłem się w rywalizacji klasy, co było bardzo fajne. Sezon udało mi się zakończyć na trzecim miejscu w grupie H1600, więc całkiem nieźle. Raz na górze Św. Anny zająłem nawet 9. miejsce w klasyfikacji generalnej, to było o tyle ważne że mogłeś zobaczyć swoje nazwisko wydrukowane w gazecie. To był sukces! – mówi Maciej Trzebiatowski
Po sezonie 2003 roku przerwał starty. Rodzina, pieniądze, życie. Do tego doszedł też gwałtowny rozwój rajdowej techniki samochodowej. Pojawiły się Mitsubishi Lancery, Subaru Imprezy. Nawet mniejsze klasy były obsadzone profesjonalnie przygotowanymi ośkami, jak choćby Skoda Felicia Kit Car. Kolejnym etapem rozwoju musiałby być taki właśnie wóz. Ale pojawiły się inne priorytety – to raz. A dwa – to zupełnie inne pieniądze.
Idzie nowe
– Skończyły się czasy garażowego dłubania, zaczęły się firmy rentalowe, sponsorzy, budżety. A to już niekoniecznie mój klimat. Ja ciągle jestem takim gościem, który sobie coś przygotuje w garażu, a potem sprawdza to w zawodach – mówi Maciej Trzebiatowski.
– Ktoś, kto nigdy nie startował, nie zdaje sobie sprawy, jakie kwoty pociąga za sobą sport motorowy. Dużo większe niż renowacja samochodów zabytkowych. Teraz tak to się zmieniło, że w Interia Cup samochody są lepiej przygotowane niż pod koniec lat 90. w Górskich Samochodowych Mistrzostwach Polski. Byli wtedy też zawodnicy dysponujący świetnym sprzętem jak chociażby Mariusz Stec, walczyli zazwyczaj o „generalkę”. Jednak większość miała seryjne samochodowy, trochę podłubane i przygotowane do wyścigów, w klasach toczyła się zażarta rywalizacja ludzi i maszyn – wyjaśnia Maciej Trzebiatowski.
Sport historyczny
Długo nie mógł usiedzieć w jednym miejscu i w pewnym momencie zainteresował się sportem historycznym. Po jakimś czasie pojawiła się w garażu Lancia Fulvia Coupe Montecarlo, która będzie tematem osobnej historii. Rozpoczęły się starty najpierw w Mistrzostwach Polski Pojazdów Zabytkowych, a później w regularnościowym Rajdzie Polskim Historycznym i Pucharze Polski.
Po startach w Polsce i zdobyciu pierwszego Pucharu Polski w sezonie 2013, chciał zobaczyć, jak to wygląda za granicą. Najpierw były starty w Pucharze FIA czyli w Mistrzostwach Europy w Historycznych Rajdach na Regularność. Jednak to wciąż nie były takie imprezy, o których pisał Sobiesław Zasada: długie, mordercze, trudne rajdy. A właśnie o takich Maciej Trzebiatowski marzył jako młody chłopak. Stąd pomysł, żeby wziąć udział we wskrzeszonym rajdzie-maratonie Liège-Rzym-Liège.
Dwie żelazne kondycje
Załoga Maciej Trzebiatowski/Iza Trzebiatowska stanęła na starcie tego rajdu w 2017 roku. Trasa liczyła 4200 km, sześć dni jazdy, 30% stanowiły 52 odcinki na regularność, w tym również w nocy.
– To była moja rajdowa przygoda życia. Do przejechania takiego rajdu są wymagane dwie żelazne kondycje: fizyczna i psychiczna. Odległości i prędkości są tak wyznaczone, że przez pierwszą dobę jedziesz właściwie non stop. Jeśli to wytrzymacie ty, twój pilot i oczywiście samochód, to potem jest już z górki – mówi Maciej Trzebiatowski.
Chyba nie trzeba wam tłumaczyć, jak jedzie się rajdówką z przełomu lat 60. i 70.: łomot powietrza, huk silnika, gorąco. Silnik żyłowany na najwyższych obrotach przy podjazdach na alpejskich przełęczach i zaraz potem rozgrzane niemal do czerwoności hamulce, bo o hamowaniu silnikiem możesz zapomnieć. Stoper, halda, ciągła kontrola czasu. Przez ten czas można zasłabnąć, pokłócić się, rozwieść i ponownie pokochać.
Pani w SUV-ie
Załoga pozostaje w napięciu przez tydzień. Czasem zdarzy się, że na środku górskiej drogi zapomnianej przez Boga i ludzi pojawi się znikąd pani w SUV-ie zagradzającym przejazd. Nie ma przejazdu, co to w ogóle znaczy i wszyscy wypad z mojej drogi, chociaż jest publiczna, normalnie widnieje na każdej mapie. A czas ucieka. Ty po włosku potrafisz powiedzieć raczej coś w stylu „Poproszę pizzę hawajską” a jeśli jesteś wytrawnym użytkownikiem subito.it, to w ostateczności „Ile kosztują simmeringi do Vespy 400?”, a tu trzeba twardych negocjacji z wkurzoną babką. Sytuację rozładował dopiero organizator, który z niemałym trudem wyperswadował pani, żeby jednak nie blokowała przejazdu.
Liège-Rzym-Liège jest rajdem tradycyjnym, takim jak te z międzywojnia, które opisywał Witold Rychter w „Moich dwóch i czterech kółkach”. Takie, które wygrywa się przede wszystkim za pomocą kartki, ołówka i stopera.
Jazda na tabelkę
– Jest to tak mordercza impreza, że sukcesem jest samo dojechanie na metę. Jest to rajd tradycyjny, zorganizowany według starej szkoły. Przypomina te, które opisywał Sobiesław Zasada. Zupełnie inny, niż te, które jeździmy w Polsce. Tam jedzie się na tabelkę, nie korzysta się z żadnej elektroniki. Tak zresztą przejechaliśmy ten rajd: mieliśmy odczyt drogi i stoper. Trzeba nieustannie porównywać swoje tempo jazdy z tym, które podane jest w tabelce – opowiada Maciej Trzebiatowski.
Piekielnie trudna impreza, jedziesz od świtu do nocy. Wieczorem kolacja, godzina na prace przy samochodzie i spać. Wstajesz rano, jesz śniadanie i jedziesz kolejne 600-700 km. O tym, jak bardzo mordercza była to impreza, świadczy to, że po dwóch edycjach dystans rajdu skrócono o połowę do ok. 2000 km i przemianowano na Marathon de la Route.
Zajęli 13. miejsce, nie ma się czego wstydzić. 12. lokatę zajął Michael Decremer, zwycięzca Rallye Monte Carlo Historique w 2017 roku (jego pilotem był Yannick Albert, a startowali Oplem Asconą 2000).
Godzinna odprawa
Były też inne zagraniczne imprezy: w Sanremo Rally Storico w 2015 roku zajął trzecie miejsce w klasie. W Rally Elba w 2014 roku zajął pierwsze miejsce w swojej klasie. To są inne imprezy niż te organizowane u nas. Oczywiście największą różnicą jest to, że nie jesteś u siebie.
– Wszystko jest inne, włącznie z napisami. Odprawa jest po francusku albo włosku i trwa nawet godzinę, a ta sama odprawa po angielsku trwa 20 minut. Wychodzisz i zastanawiasz się, czego ci nie powiedzieli. A tu zaraz trzeba startować i walczyć z czasem, a nierzadko ze swoimi słabościami – mówi Maciej Trzebiatowski.
Co wolno wojewodzie…
Są inne zasady i systemy pomiarowe. Na przykład u nas można przekroczyć prędkość o 10% i nie ma problemu. Ale w krajach Beneluksu nie ma zmiłuj: w Belgii za każdy kilometr powyżej ograniczenia prędkości jest kara. Z kolei we Włoszech zadana prędkość na dojazdówce to tylko sugestia i nikt nie zwraca na to uwagi. Do czasu.
Jeśli oni przekraczają – nie ma sprawy, ale jeśli jesteś zawodnikiem z zagranicy, który na dodatek właśnie wygrywa – to nagle staje się wielkim problemem i może cię zatrzymać policja. To są smaczki, ciekawostki, które również sprawiają, że są to niesamowite przeżycia.
No i oczywiście kwestie organizacyjne: we Włoszech trzeba się przyzwyczaić, że panuje totalny bałagan i nic nie jest pewne do końca. To, co się mówi o włoskiej organizacji, nie jest pustym stereotypem. Czy krzywdzącym? To już inna sprawa.
Trzeba lubić ten bałagan
– Kiedyś pewna Włoszka powiedziała mi: przestań się tym przejmować. Gdy do tego przywykniesz, pokochasz to. I rzeczywiście, ten bałagan albo polubisz i zaakceptujesz, albo nie dasz rady. Walka z tym nie ma najmniejszego sensu. Trzeba się do tego przyzwyczaić, bo inaczej nie wystartujesz w żadnej imprezie – zauważa Maciej Trzebiatowski.
Jeśli chodzi o imprezy krajowe, to Maciej Trzebiatowski może poszczycić się takimi laurami jak: zdobyciem Pucharu Polski Pojazdów Zabytkowych w klasie sportowej oraz II Wicemistrza Polski w Mistrzostwach Polski Pojazdów Zabytkowych w 2014 roku tytułem Wicemistrza Polski w Historycznych Rajdach na Regularność w 2018 roku. W 2017 roku otrzymał nagrodę specjalną PZM za „wkład w rozwój dyscypliny Mistrzostwa Polski w Historycznych Rajdach na Regularność”.
Jeśli chodzi o plany na przyszłość, Maciej Trzebiatowski mówi że plany zawsze są. Przecież na świecie jest jeszcze wiele rajdów do przejechania.
FOTOGRAFIE: Rafał Andrzejewski
