Jak mówi stare powiedzenie: kulturalne narody piją koktajle. Amerykański w treści, europejski w formie, z argentyńską duszą – tak miał wyglądać tamtejszy narodowy samochód. Koncepcja rządu wyglądała następująco: weźmiemy amerykański wóz i damy Włochom, żeby dodali europejskiego sznytu. Części wyprodukujemy sami.
Oto IKA Torino. Szkoda, że historii tego wozu nie napisał światowej sławy pisarz argentyński taki jak Jorge Luis Borges (proponowany tytuł: „Pochwała Torino”) albo Julio Cortázar („Gra w IKĘ”). Mógłby też sięgnąć po nią nasz argentyński emigrant Witold Gombrowicz („Trans-Torino”).
W pierwszych latach po II wojnie światowej na rynku motoryzacyjnym dominowały samochody z importu. Szczyt przypada na 1948 rok, kiedy do Argentyny sprowadzono około 80 tysięcy samochodów, podczas gdy w 1945 było to około 17 tysięcy aut. Na początku lat 50. wprowadzono przepisy, które miały przyciągnąć zagraniczne koncerny. W 1952 roku uruchomiono produkcję samochodów w państwowym przedsiębiorstwie IAME. W 1953 roku otwarto fabrykę Mercedesa, która wytwarzała głównie ciężarówki.
Dobry znajomy z Ameryki
Amerykańskie wozy były dobrze znane w Argentynie nie tylko z powodu dużego importu. Od 1956 roku w Santa Isabel działała fabryka samochodów marki Kaiser czyli Industrias Kaiser Argentina. Pierwszym samochodem tam produkowanym był Jeep oraz podobny do niego Estanciero. Kaiser przejął bowiem firmę Willys-Overland, producenta Jeepa.
W późniejszych latach produkował duże kapiące chromami sedany Kaiser Carabela oraz mającego włoskie korzenie Bergantina. W 1955 roku IKA przeniosła całą swoją produkcję z USA do Argentyny, uciekając przed dominacją rynkową wielkiej trójki.
Dekret 3693
W 1959 roku rząd wprowadził dekret 3693 mówiący, jaki procent części wyprodukowanych w kraju ma znajdować się w samochodach wytwarzanych na rynek Argentyny. W pierwszym roku miało to być 55-80%, a po czterech latach liczba miała wzrosnąć do 90-95%.
IKA swoje wielkie sedany tłukła do 1961 roku. Jednak nie bardzo one pasowały do klimatu Argentyny. Przede wszystkim były przestarzałe technicznie i wizualnie. Jakby czas się zatrzymał, a kalendarz każdego kolejnego 1 stycznia wskazywał ponownie 1953 rok. To, co robiło wrażenie w dziełach pisarzy iberoamerykańskich, nie bardzo działało na rynku motoryzacyjnym.
IKA sięgnęła do zasobów amerykańskich. Dogadała się z koncernem spoza wielkiej trójki, czyli z American Motors Corporation (ten trafił pod skrzydła Chryslera dopiero w 1979 roku).
Latynoski sznyt od Włocha
Umowa opiewała na wykorzystanie modelu Rambler American, rocznik 1964, do stworzenia auta na argentyńską modłę. Z tego wozu pozostawiono ogólny zarys nadwozia, komorę silnika oraz bagażnika. Rozstaw osi został wydłużony o 2,5 cm w stosunku do pierwowzoru, zwiększono sztywność nadwozia, przydatną na wciąż nienajlepszych argentyńskich drogach. Do tego latynoski sznyt, przednią i tylną ścianą oraz całe wnętrze zlecono do zaprojektowania Pininfarinie.
Nazwa Torino była oczywiście włoska, podobnie jak logo auta, czyli szalejący byk stojący na tylnych nogach. Jakieś skojarzenia? Ferrari, Lamborghini?
Również pod względem mechanicznym IKA Torino była mieszanką przeróżnych rozwiązań. Przednie zawieszenie przypominało to używane w modelu Rambler Classic, lecz dodano do niego stabilizator oraz części, które produkowano w Argentynie do innych modeli. Unifikacja postępowała.
Sprężyny z tyłu
Tylne zawieszenie pochodziło ze wspomnianego już modelu IKA Bergantín – lokalnej wersji Alfy Romeo 1900 z 1958 roku. Jak na włoską konstrukcję przystało, auto miało nowoczesne zawieszenie na sprężynach śrubowych, a nie podłużnych resorach piórowych.
Sercem tego narodowego mechanizmu stał się oczywiście silnik, koniecznie krajowej produkcji. Zastosowano górnozaworową sześciocylindrową rzędową jednostkę o pojemności 3770 cm3 o nazwie Tornado. Została skonstruowana w 1961 roku przez Kaiser Motors dla Jeepów Gladiatorów i Wagoneerów.
Siedem zamiast czterech
Przez wszystkie lata produkcji silnik zmieniał się – wprowadzono na przykład siedem podpór wału w miejsce czterech, nową głowicę ze sferycznymi komorami spalania, nowy wałek rozrządu oraz krajowej produkcji gaźnik Carter Ilasa (ale na amerykańskiej licencji).
Oferowano też skromniejszy silnik o pojemności 2968 cm3. W topowej wersji 380W TC montowano wyczynową jednostkę Tornado Interceptor 241 o pojemności 3950 cm3 i mocy 240 KM. Do tego trzy gaźniki Webera DCOE 17.
Wielka prezentacja samochodu miała miejsce 30 listopada 1966 roku na torze wyścigowym Autódromo Municipal del Parque Almirante Brown de la Ciudad de Buenos Aires (tak brzmiała wtedy jego pełna nazwa).
Puzzle z całego świata
Oczom rozemocjonowanych obywateli ukazały się trzy modele: trzylitrowy sedan, budzące niekończący się zachwyt pozbawione środkowych słupków coupé z silnikiem 3,7 l, gaźnikiem Holleya 2300C i czterobiegową skrzynią ZF oraz wspomniany już wyczynowy Torino 380W w najmocniejszej specyfikacji. Podczas prezentacji nie powiedziano tylko jednego: „samochód narodowy” to puzzle złożone z części pochodzących z całego świata.
IKA Torino pozwolił zaistnieć Argentynie w motosporcie. Największy sukces odniósł w sierpniu 1969 roku podczas 84-godzinnego wyścigu Marathon de la Route na torze Nürburgring, w którym wóz zajął czwarte miejsce w generalce.
To była narodowa wyprawa. Jednym z szefów ekipy był Juan Manuel Fangio, który notabene jeździł na co dzień IKą i bardzo sobie chwalił. Silniki trzech startujących aut przygotowywali najlepsi argentyńscy inżynierowie, a przeróbki nadwozia na sportowego potwora dokonał słynny wówczas konstruktor Heriberto Pronello. Wóz radził sobie świetnie, mimo niezliczonych wpadek: między innymi z hamulcami, elektryką. Do tego dwa rozbite samochody. Jeden otrzymał ksywę „Banan”, domyślcie się dlaczego.
Szkoda czasu
Wszystkie trudności pokonywano nadludzkim wysiłkiem, zespół miał też dużo szczęścia. Jeden z kierowców, który chciał wymienić filtr paliwa i naprawić wydech, nie zjechał do pitstopu, tylko zatrzymał się przed nim, bo nie chciał marnować czasu. To było niezgodne z przepisami, więc posypały się kary czasowe. W końcu na placu boju został tylko wóz numer trzy, którego prowadzili Eduardo Copello, Alberto Rodriguez Larreta i Oscar Mauricio Franco. Wygrali w swojej kategorii i zajęli czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej.
Był środek nocy. Publiczność zebrana przed odbiornikami radiowymi oszalała. To był sukces na miarę mistrzostwa świata w piłce nożnej. Niespodziewanie wybuchła wielka ogólnonarodowa fiesta. Na fali sukcesu IKA z miejsca wypuściła pięć nowych wersji.
Dobra reputacja
W początkach lat 70. Torino wygrywał wiele rajdów i wyścigów w Ameryce Południowej. Wciąż miał reputację wytrzymałego i bezawaryjnego auta, które świetnie radziło sobie nawet na najgorszych argentyńskich drogach.
W ciągu piętnastu lat produkcji auto rzecz jasna modernizowano i modyfikowano. Po 1970 roku sprzedaż się zwiększyła. Wóz zaczęto dostrzegać na całym świecie, z tym że były to „dostrzeżenia” co najmniej nietypowe. Dwa sedany otrzymali w prezencie Fidel Castro i Leonid Breżniew. Sportowe coupé kupił Muammar Kadafi. Auta importowano do Brazylii, Paragwaju i Urugwaju.
Jeśli chodzi o Ikę Torino jako samochód narodowy, to nic nie mogło się zmarnować. Na taki pomysł wpadł w połowie lat 70. Tulio Crespi, były kierowca rajdowy. Rozbity wóz też można było wykorzystać. Tak powstał Crespi Petiso, całkiem niezły fastbacj, który został zbudowany z pozostałości Torino rozbitego w czasie wyścigu Turismo Carretera. Petiso wyszedł całkiem nieźle, więc Tulio poszedł za ciosem i wykorzystując płytę podłogową, silnik, drzwi oraz przednią szybę zbudował z włókna szklanego kolejny wóz sportowy o nazwie Tulia Crespi GT. Konstruktor niemal wszystkie swoje auta nazywał Tulia, co było żeńską odmianą jego imienia.
Torino Schrödingera
W połowie lat 70. gwiazda Torino zaczęła powoli gasnąć. Udziały stopniowo przejmowało Renault, firma już od 1967 roku nazywała się IKA-Renault. W 1975 roku francuski producent przejął przedsiębiorstwo całkowicie. Torino był wówczas jedynym produkowanym samochodem nie zaprojektowanym przez Renault i jednocześnie jedynym osobowym autem produkowanym przez Renault z silnikiem umieszczonym z przodu i napędzającym tylne koła.
Powoli kończyła się era wielkich sedanów z dużymi silnikami. Światowa motoryzacja wciąż nie mogła się podźwignąć z kryzysu naftowego 1973 roku. Na większości rynków dominowały już auta z małymi ekonomicznymi silnikami. IKA Torino zużywała 12 l/100 km przy spokojnej jeździe.
Koniec epoki
Wytwarzane od 1969 roku Renault 12 zdobywało w Argentynie coraz większą popularność. Jednak nie na tyle, żeby zupełnie wyeliminować z rynku poczciwe Torino. W 1976 roku wprowadzono nawet nową wersję – coupé TSX, a dwa lata później Grand Routier.
Również technicznie auto odstawało coraz bardziej od nowoczesnych przednionapędowych, oszczędnych acz dynamicznych samochodów. W 1979 roku pojawiła się ostatnia wersja, która nie miała już w logo szalejącego byka, ale diamencik Renault. Dotychczasowy urok auta gdzieś się zapodział.
Aż w końcu nadszedł ponury grudzień 1981 roku, kiedy to ostatnia IKA Torino zjechała z linii produkcyjnej. Już więcej w motoryzacyjnej historii Argentyny nie pojawił się samochód, który tak mocno przywiązał do siebie ludzi. Pod względem emocjonalnym stał się prawdziwie narodowym samochodem.
A części do niego są wciąż produkowane i dostępne.
Fotografie: Renault Classic
Katalogi i reklamy: Renault, Crespi
