Nie miał sobie równych. Kosztował tyle, ile przeciętny Brytyjczyk zarabiał przez piętnaście lat. Był najszybszym czteroosobowym wozem na świecie. Stworzył legendę, która trwa do dzisiaj.
Patrząc na jego muskularne, ale zarazem smukłe linie, można by pomyśleć, że powstał tylko po to, by robić wrażenie. Ale potężny Bentley R-type Continental został stworzony w bardziej konkretnym celu. Miał być królem najdłuższych tras i pokonywać je jak najszybciej. Zresztą świadczy o tym nawet jego nazwa – wzięła się od kontynentalnej Europy. To w dużej mierze z myślą o szybkim pokonywaniu tego kontynentu powstało to auto. Trasy miało pokonywać szybko, beż żadnych kompromisów. Luksusu nie mogło zabraknąć ani kierowcy Bentley’a, ani żadnemu z trzech pasażerów. A w bagażniku miały zmieścić się ich wszystkie bagaże.
W historii Bentley’a było kilka punktów zwrotnych. Jednym z nich było przejęcie firmy w 1931 roku przez Rolls Royce’a. Był to ratunek, ale z czasem i przekleństwo, bo Bentley’e zaczęły tracić charakter.
Idea ekskluzywnego auta, które miało szybko pokonywać całe kontynenty zrodziła się pod koniec lat 40. w głowie szefa działu projektowego Ivana Everndena. Zrodziła się ponownie, bo w 1933 roku to on w dużej mierze odpowiadał za niezwykłego Rolls Royce’a Phantom II Continental z 1933 roku. Arcydzieło na kołach stworzone w tym samym celu co R-type Continental lata później. Evernden pragnął nowym modelem wrócić do sportowych tradycji Bentleya, wyraźnie odróżnić tę markę od Rolls Royce’a. A zadanie nie było łatwe, bo limuzyny serii R-type, na których miał bazować nowy Continental, opierały się konstrukcyjnie na Rollsie Silver Dawn.
Z tunelu aerodynamicznego
Opływowe nadwozia nie były dla Bentleya niczym nowym. Już w 1938 roku powstał niezwykły eksperymentalny Embricos, a rok później Mark V, na podstawie którego zbudowano w jednym egzemplarzu aerodynamicznego Corniche. To liniami tych modeli inspirował się w znacznym stopniu John Blatchley szkicując linie nadwozia w 1951 roku. Ale za to jak wyglądało finalne nadwozie odpowiadają też bardzo niezwykłe jak na lata 50. testy w tunelu aerodynamicznym. To właśnie tym badaniom Bentley R-type Continental zawdzięcza „skrzydła” w tylnej części nadwozia. Nie są jedynie ozdobą. Są tam, bo zwiększają stabilność wozu przy dużych prędkościach. W 1962 roku Blatchley w wywiadzie dla prasy powiedział, że dla aerodynamiki można było zrobić znacznie więcej i testowano też bardziej opływowe nadwozia. Ale celem przewodnim było stworzenie luksusowego pojazdu, a nie kapsuły dla astronautów.
Auto miało osiągać szalone wówczas 120 mil na godzinę, czyli blisko 200 km/h. To był problem. Jednak nie stanowiły go opory powietrza ani moc silnika. Przeszkodę stanowiło ogumienie. A dokładnie jego brak. Everden policzył, że żeby nowy Bentley mógł bezpiecznie jeździć z prędkościami ponad 160 km/h, może ważyć maksymalnie jedynie 1750 kg. Zresztą nawet jeśli udałoby się spełnić ten warunek, jedynie jeden model opon Dunlopa wytrzymałby taką eksploatację.
Mulliner
Produkcja nadwozi w fabryce Rolls Royce’a w Crewe nie wchodziła w grę przy takich założeniach. Ale nie był to problem dla Mullinera współpracującego od dekad z Rolls Royce’em i Bentleye’m. Ta firma karoseryjna miała duże doświadczenie w budowie nadwozi z aluminium. Jednak nie tylko karoserię R-type Continentala stworzono z aluminium. Powstały z niego też ramy szyb bocznych, przedniej i tylnej, zderzaki… oraz ramy foteli. Tak bardzo walczono o niską masę, że radio znalazło się na liście opcji.
Mulliner odpowiada za większość nadwozi R-type Continentali, ale nie wszystkie. Sześć aut zbudował londyński Park Ward, pięć Franay z Paryża, trzy Graber z Wichtrach w Szwajcarii – twórca wielu wspaniałych karoserii dla Alvisów, Bugatti, Lancii, Lagondy czy Talbota Lago. Jedno z aut od Grabera przerobiła potem inna firma karoseryjna, Köng z Bazylei (koniecznie zobaczcie nadwozie do Rileya z 1949 roku będące ich dziełem). Po jednej sztuce zbudował Pininfarina i warsztat Jamesa Younga z Londynu.
We wrześniu 1951 na owalu toru Montlhèry pod Paryżem Bentley R-type Continental udowodnił, że nic nie może się z nim równać. Potężne czteroosobowe coupe pokonało pięć okrążeń ze średnią prędkością 118,75 mili na godzinę.
Szczęśliwcy, którzy mieli okazję zasiąść za kierownicą tego wozu mówili, że przyspiesza on zawsze, z każdych obrotów. Nie robi przy tym takiego wrażenia jak choćby Jaguar XK120 (o którym możecie przeczytać nasz artykuł tutaj), ale w praktyce okazuje się, że wielki Bentley nabiera prędkości tak samo szybko. Pierwszą setkę R-type Continental osiąga w około 10 sekund, ale większe wrażenie robi to z jaką lekkością nabiera prędkości później.
Rzędowe sześciocylindrowe serce Bentleya nie wydaje przy tym żadnych rasowych dźwięków. To nie przystoi. Silnik po prostu szemrze sobie w tle. 4,5-litrowa rzędowa szóstka miała zwiększoną kompresję w stosunku do silników z czterodrzwiowych R-type, dzięki czemu osiągała 153 KM. Stosunkowo niska masa i dobra aerodynamika pozwoliły zastosować długie przełożenia skrzyni znacznie podnoszące komfort jazdy z dużymi prędkościami. Ostatnie egzemplarze trochę utyły, dlatego pod ich maskami pracowała mocniejsza jednostka o pojemności 4,9-litra. Tylko w tych wozach oferowano automatyczne skrzynie.
Maszyna doskonała
Podczas jazdy R-typem Continentalem czuć, że wszystko podporządkowano tu komfortowi i stabilności. Nawet wyjątkowo kiepskie drogi nie robią na Bentleyu wrażenia, tak samo jak pokonywane z dużymi prędkościami łuki autostrad. Nikt chyba nie oczekiwał od tego kolosa zwinności, ale R-type Continental na krętych drogach czuje się jak ryba w wodzie. Po latach należy docenić, że Bentley tworząc ten wóz niczego nie przekombinował. Nie ma tu dziwnych rozwiązań technicznych, wszystko jest konwencjonalne. Ale dość prosta mechanika, z którą się obcuje jest perfekcyjnie dopracowana. Bentley R-type Continental sprawia wrażenie, jakby był doskonale naoliwioną maszyną.
Nigdy nie był tani. Nawet gdy Bentleye R-type Continental miały 10-15 lat, kosztowały więcej niż przeciętny dom w Wielkiej Brytanii. Gdy opuszczały fabrykę w 1952 Bentley żądał za nie co najmniej 6928 funtów. Średnie roczne wynagrodzenie wynosiło wówczas 468 funtów, a przeciętny dom kosztował 1891 funtów. Biorąc to pod uwagę trzeba przyznać, że wyprodukowanie 207 egzemplarzy było sporym sukcesem. Jedynie 43 z nich miały kierownicę po lewej stronie. I każdy był inny. Nie chodzi tu o nadwozia stworzone przez różne firmy karoseryjne. Nawet wśród najpopularniejszych Continentali od Mullinera próżno szukać dwóch takich samych. Każdy egzemplarz budowano na zamówienie. Każdy różni się detalami. Każdy mógłby opowiedzieć nam niezwykłe historie z najwyższych sfer.
fotografie: Bentley Motors
