Nawet legendarne BMW 507 zaprojektowane przez Albrechta von Goertza jest przy nim pospolite. 1600 GT ma zawiłą genealogię i spore problemy z tożsamością. Ale BMW Classic postanowiło przypomnieć o tym modelu, i to w miejscu z którego 1600 GT pochodzi.
Specjalne wersje BMW M3 E30 są otoczone kultem i kosztują majątek. Modele E9 w odmianach 3.0 CSL są tak drogie, że nawet gdy kogoś na taki wóz stać, to i tak boi się nim wyjechać z garażu. Ale BMW, o którym piszemy, jest bezcenne. Jego wartość jest sentymentalna, jest w nim zaklęta powojenna historia BMW i spuścizna niewielkiego, ale nadzwyczaj niezwykłego niemieckiego producenta.
Goggomobil na dobry początek
Historia przedsiębiorstwa Glas sięga 1883 roku, kiedy rozpoczął produkcję maszyn rolniczych. Do ostatnich chwil swojego istnienia firma słynęła ze świetnej kadry inżynierskiej. Nieustannie rozszerzała swój asortyment, dopasowując się do swoich czasów i wymagań rynku. Po II wojnie światowej Glas produkował skutery i uchodzący za najbardziej dojrzały mikrosamochód swoich czasów – Goggomobila.
Oferowany w kilku wersjach nadwoziowych, mieszczący nawet cztery dorosłe osoby i superoszczędny pojazd świetnie odpowiadał zapotrzebowaniu rynku w odbudowujących się po wojnie Niemczech. Sprzedano ponad 280 tys. Goggomobili, a producent nie zamierzał spocząć na laurach.
W 1962 roku do oferty wprowadzono nowe, większe modele typu 612 (1004, 1204 oraz 1304). Większe, ale jak się niebawem okazało, jednak zbyt małe. Społeczeństwo się bogaciło i coraz bardziej interesowało się autami klasy średniej. Serc klientów nie zawojował także przestronny model 1700 oraz niewielkie, ale bardziej dojrzałe od aut typu 612 coupe zaprezentowane w 1963 roku. Nazwano je po prostu GT.
Glaserati
W tej całej historii palce maczał Pietro Frua. Spod ręki tego niezwykle oryginalnego projektanta wyszły nadwozia jednych z najpiękniejszych Maserati w historii – kilkanaście różnych karoserii dla modelu AG6, w tym zjawiskowe AG6/54 Coupé. Pod jego okiem Pelle Petterson stworzył w 1961 roku Volvo P1800. W późniejszych latach Frua odpowiadał też za wygląd nadwozi kontrowersyjnych modeli i konceptów, takich jak Maserati Kyalami z 1976, czterodrzwiowe Lamborghini Espada „Faena” czy autorską wizję Rolls-Royce’a Phantom VI Drophead Coupe. Polecamy sprawdzić, jak on wyglądał, bo naprawdę warto.
Pietro Frua stworzył też nadwozia ostatnich modeli Glasa – naszego bohatera, modelu GT coupe i kabrioletu oraz dużego coupe o nazwie 2600. Ten ostatni model nazywano nawet „Glaserati”, bo stylistycznie mocno nawiązywał do modeli Maserati zaprojektowanych przez Fruę.
To tylko biznes
Sprzedaż modeli Glasa była jednak skromna. Firma miała bardzo ograniczoną sieć dilerską, ale co było jeszcze gorsze – brakowało jej pieniędzy na rozwój. Produkcja była bardzo mało wydajna, a konkurencja z roku na rok robiła olbrzymie postępy.
W tej sytuacji należało ratować firmę. Zarząd Glasa rozpoczął rozmowy z Auto Union i BMW. Tej drugiej firmie powodziło się wówczas bardzo dobrze, nowoczesne Neue Klasse pomogło jej wyjść z kryzysu, a zaprezentowany w 1966 roku model 1602 z miejsca odniósł sukces.
Monachijski koncern zaczął rozwijać gamę modelową w niesamowitym tempie, dlatego przychylnie przyjął propozycję Glasa, posiadającego sporą fabrykę w Dingolfing i rzeszę świetnych inżynierów. Z pierwotnych planów nie zostało wiele – BMW po prostu przejęło i wchłonęło markę Glas.
Wkrótce zapadła decyzja o wygaszeniu produkcji Glasa. Nie nastąpiło od razu. Duże coupe o nazwie 2600 oferowano z mocniejszą 3-litrową jednostką napędową i sprzedawano jako BMW-Glas 3000. Auta typu 612 i sedan 1700 również otrzymały oznaczenia BMW-Glas. Produkcję modelu 1700 rozpoczęto też w RPA – jako BMW 1800 SA.
Przechrzczone GT
Lekki i zwinny Glas 1300 GT był nowoczesny, miał miłą dla oka sylwetkę, ale był zbyt drogi. Wysoka cena auta wynikała z kosztów produkcji nadwozi – produkowano je koło Turynu, w manufakturze Maggiora, znanej m.in. z produkcji Fiata 2300 S Coupe, De Tomaso Mangusty czy Lancii Kappy w wersji coupé. W podstawowej odmianie 1300 z 75-konnym silnikiem GT Glas był zadziwiająco szybki, a zaprezentowana w 1965 roku 100-konna odmiana 1700 GT jeździła fantastycznie. Jednak bardzo żwawy model rozczarowywał trochę prowadzeniem, bo z tyłu pracowała sztywna oś wyraźnie ograniczająca przyczepność.
BMW nie zamierzało jednak rezygnować z tego modelu, i nie poprzestało na zmianie nazwy, jak w sedanie 1700. GT otrzymało niezależne tylne zawieszenie z modelu 02 oraz 1,6-litrowy 105-konny silnik M10. Zmienił się również nieznacznie tył auta, a z przodu pojawiły się malutkie „nerki”. W tej formie model GT przetrwał do 1967 roku i wyprodukowano go w liczbie 5376 egzemplarzy (w tym 1259 ze znaczkami BMW).
Jedno z dwóch
Glasa GT oferowano też z otwartym nadwoziem, ale powstały zaledwie 363 takie auta. Jednak koncern BMW pod naciskiem amerykańskiego dystrybutora poprosił Pietro Fruę o stworzenie prototypu 1600 GT cabrio. W 1967 powstały dwie sztuki, tak jak wersja coupe od Glasa GT różniły się stylistycznie przodem oraz tylnymi lampami przejętymi z modelu 1602. Testy jednego z aut nie trwały długo – uległo ono wypadkowi i zostało zezłomowane. Drugi egzemplarz miał zdecydowanie więcej szczęścia. Otrzymał go w prezencie ówczesny udziałowiec koncernu Herbert Quandt. Seryjna produkcja nie doszła oczywiście do skutku, 1600 GT cabrio byłoby wewnętrzną konkurencją dla produkowanego przez Baura modelu 02 z miękkim dachem, a do tego auto było niespójne stylistycznie z linią modelową BMW.
Jednak jedyny istniejący egzemplarz nie był traktowany jak obiekt muzealny. Herbert Quandt sprzedał auto przedsiębiorcy z Fürth, a nowy właściciel czasami korzystał z 1600 GT cabrio na malowniczych drogach Frankonii. Niedawno jednak to niezwykłe BMW wróciło w ręce koncernu i poddano je zasłużonej renowacji.
To dodaje całej historii niezwykłego uroku. Proces odbudowy auta miał miejsce w zakładach w Dingolfing, w tych samych, w których produkowano model 1600 GT w latach 60.
Eksperci z BMW Classic postanowili, że ten projekt będzie też swoistym szkoleniem dla młodszych pracowników działu. A zadanie nie było łatwe, bo wiele części do tego modelu trzeba było wykonać od nowa. Tym sposobem owoc niemiecko-niemieckiego romansu z włoskim akcentem w tle wrócił po ponad 50 latach do swojego domu.
Zdjęcia: BMW Group Classic, BMW Group Archiv
