Podobno pierwszy milion trzeba ukraść. Nie będę pisał, jak było w moim przypadku, ale na brak gotówki narzekać nie mogę. O moim sukcesie świadczy ciemnozielony Lexus. Niektórzy mówili, że liczą się tylko Mercedes i BMW, ale tak naprawdę się nie znają. Nie jestem mafiosem. Zależało mi na luksusowej i dobrze wykonanej limuzynie, a nie na logo.
Czy nam się to podoba, czy nie, Lexus LS 400 jest już youngtimerem od kilku ładnych sezonów. Nowoczesny, komfortowy i zaprojektowany jako najbardziej doskonały przedmiot do przemieszczania się, stał się zabawką hobbystów. Wielbiciele youngtimerów cenią go mimo, że niewiele różni się od współczesnych samochodów. Mnie zawsze drażniła sama nazwa auta. Równie dobrze mogli nazwać swoje wozy Prostige albo Splendir. Jednak Lexus momentalnie stał się hitem, zostawiając konkurencję daleko w tyle, nie mając w sobie żadnych emocji.
Prestiż najważniejszy
Idea zbudowania najlepszego samochodu na świecie zrodziła się w Toyocie na początku lat 80. Nad projektem auta pracowały prawie 4000 ludzi, wykonano ponad 900 prototypów silnika, zanim zdecydowano się na produkcje tego jednego, jedynego czterolitrowego V8. Tak powstał samochód doskonały. Druga generacja LS 400, zaprezentowana w 1994 roku, czyli UCF20, bardzo przypominała pierwszą, chociaż to zupełnie nowy samochód. 90% części było innych lub przeprojektowanych. Rozstaw osi wzrósł o 35 mm, a przestrzeni w kabinie było wyraźnie więcej. Mój wóz, który widzicie na zdjęciach to egzemplarz po liftingu z 1997 roku (nosi oznaczenie UCF21).
Ten samochód jest jak robot przebrany za kujona. Kujon ma uczucia i popłacze się, kiedy koledzy zaczną mu dokuczać. Lexus to sztuczna inteligencja. Jest najlepszy, wie o tym i nie przejmuje się opiniami innych. W jego zachowaniu nie ma żadnej spontaniczności, wszystko jest doskonale dobrane, wyprodukowane i zmontowane. I za to nie lubię starszych Lexusów. Nie było nich miejsca na odrobinę szaleństwa. Dopóki kierownictwo Lexusa nie wypiło za dużo sake, a po wytrzeźwieniu wymyśliło i stworzyło LFA.
Sexy android
Spotkanie z LS400 to jak randka z androidem, który na wszystko ma gotową odpowiedź. Zanim powstał ten uczeń doskonały i robot bez uczuć w jednym, wykonano szczegółowe badania rynku, z których wynikało, że dla klientów najważniejszy jest prestiż i trwałość. Przedkładają go nad komfort i osiągi. Stworzenie nowej marki i zupełnie nowego modelu tak, aby prestiż się zgadzał, jest cholernie trudne.
Może się wydawać, że przy drugiej generacji było łatwiej. A gdzie tam! Japończycy postawili sobie poprzeczkę jeszcze wyżej. Oprócz rzeczy oczywistych pamiętali o takich detalach jak cupholdery, popielniczka, schowek na monety. Oczywiście, występują one też u konkurentów, ale popatrzcie, jak zostały zaprojektowane: dzięki układowi hydraulicznemu otwierają się zawsze w stałym tempie. Pomyśleli też o tym, aby częstotliwości dźwięków wytwarzanych w czasie jazdy nie zakłócały częstotliwości ludzkiej mowy.
Japońscy inżynierowie robili to w czasie, gdy inni producenci debatowali o tym jak zaoszczędzić na produkcji jednego egzemplarza następne 20 centów. Zdaniem twórców Lexusa była to jedyna droga do sukcesu. I, jak widać mieli racje, bo już w latach 90. ludzie tacy jak „grubas” ze zdjęć chętnie kupowali Lexusy i chwalili się nimi na salonach. A inni im zazdrościli. I to był największy sukces marki – bardzo szybko słowa „mam Lexusa” znaczyły tyle samo co „mam Merca”.
Przepis na sukces
Skoro Lexus tak szybko stał się prestiżowy i wymieniany jednym tchem obok Mercedesa, Cadillaca i BMW to czy naprawdę jest tak doskonały?
Odpowiedź brzmi: tak. Właściwie nie ma sensu wchodzić w szczegóły, bo słowa „świetny”, „doskonały”, „zachwycający” będą się powtarzać jak wystrzeliwane z karabinu. Lexusowi udało się wejść do trudnej niszy, w której od lat nie potrafią zadomowić się marki francuskie czy włoskie. Jaguar szybko poległ w wynikach sprzedaży w konkurencji z Lexusem. Powód był banalny. Drugą najistotniejszą kwestią było coś, czego zabrakło konkurentom, szczególnie pod koniec lat 90. Chodzi o niezawodność. W języku angielskim jest takie sformułowanie „overengineered”. Po polsku można powiedzieć „przeinżynierowany”, choć prof. Jan Miodek raczej by mnie pochwalił za używanie takiego zwrotu. Ale takie właśnie są Lexusy LS 400.
W roku 1998 Mercedes wprowadził na synek nową klasę S – W220. Dzisiaj o przemieszczające się o własnych siłach W220 jest bardzo trudno. Większość skorodowała na wylot, albo osiadła na laurach (a dokładnie na nieszczelnym układzie pneumatycznym w zawieszeniu). A LS 400 jeżdżą nadal. I mają się bardzo dobrze. I nadal spełniają swoją pierwotną funkcję – są superkomfortowymi limuzynami. Nie przeszkadza im, że mają 400, 600, albo 800 tys. kilometrów przebiegu.
Sprawa Honoru
Kiedyś w amerykańskim magazynie wydawanym dla czytelników Lexusa jeden z dyrektorów zarządzających marką powiedział w wywiadzie, że „jest niedopuszczalne, żeby samochód się psuł, a trwałość to dowód szacunku dla klientów, którzy płacą marce ciężko zarobione pieniądze. To kwestia honoru”. W tym samym czasie w Europie debatowano nad planowanym postarzaniem produktów.
Starania Lexusa docenili Amerykańscy nabywcy. Za oceanem kwestią prestiżu jest posiadania auta z Niemiec albo Japonii. Jednak na przeszkodzie stoją zwykle koszty serwisowania, kilka razy wyższe niż aut amerykańskich. Tymczasem serwisowanie Lexusa kosztowało niewiele więcej niż samochodów tej klasy produkowanych w USA. I wychodzi jeszcze taniej, bo Lexusy nie psuły się. Wóz z naszych zdjęć ma prawie 300 tys. km przebiegu, a jeździ, jakby był nowy.
Przede wszystkim spokój
Tylko tyle i aż tyle. A czego Lexus LS 400 nie daje użytkownikowi? Poczucia szaleństwa i designerskiego orgazmu. Czy kogoś to obchodzi? Okazało się, że perfekcyjna ergonomia i znakomita jakość wykonania, przy odpowiednim komforcie i osiągach to wszystko, czego potrzeba klientom do szczęścia. I pomyśleć, że inni producenci do tej pory są zdziwieni, że im się nie udało. Ważni ludzie na posiedzeniach zarządów zastanawiają się, dlaczego zwariowane i futurystyczne Vel Satisy czy Thesisy nie podbiły rynku. Przecież stworzone przez nich pojazdy miały wysmakowane i futurystyczne linie, a pomysł z deską rozdzielczą inspirowaną dziełami Salvadora Dali nie mógł się nie udać. Otóż mógł, bo na tej desce ciągle świeciły się jakieś czerwone lampki, a specjalistów od ergonomii kabiny zatrudnić nie mogli, bo wszystkich już zatrudnił Lexus. Japończycy już ponad 30 lat temu stworzyli przepis na doskonały produkt i jakoś niewielu potrafi z niego skorzystać. Dziwne.
Na zawsze
Siłą Lexusa jest też ponadczasowość. Druga generacja modelu, szczególnie po liftingu, miała już ugruntowaną pozycję na rynku. Każdy menadżer i człowiek sukcesu (taki, jak nasz bohater ze zdjęć) mógł być dumny ze swojej limuzyny. Pieniądze i splendor były widoczne z daleka, a o to zazwyczaj chodzi. Druga generacja, nawet po liftingu, to dla laika nadal ten sam samochód, który podbił serca Amerykanów i Japończyków w 1989 roku. Proste kształty, zero chromu, czyli skromność, z dzisiejszej perspektywy nie porywają.
Z drugiej strony, gdy Lexus LS 400 pierwszej serii wchodził na rynek, konkurował jeszcze z poprzednimi generacjami niemieckich limuzyn – Mercedesem W126 i BMW E32. Potem weszły na rynek nowe modele – E38, W220, Jaguar X300 i dynamiczne Audi A8. W połowie lat 90. drugi LS 400 wyglądał już skromniej od konkurencji. Ale jeśli nie jesteś gangsterem z grupy wołomińskiej, to może właśnie taka powściągliwa elegancja jest dla ciebie lepsza? Ludzie sukcesu, tacy jak ja, chcą mieć przy sobie po prostu dobre rzeczy. Pokazujące status materialny – tak, ostentacyjne – niekoniecznie.
Bezgłośny aksamit
Moim zdaniem nie osiągi są tu najważniejsze. Tym bardziej, że wóz nie nastraja do szybkiej jazdy. Biznesmen widoczny na zdjęciach, nazwijmy go Jackiem, po wyczerpującym spotkaniu w budynku Giełdy Papierów Wartościowych wsiadł do samochodu i jedyne, czego pragnął to chwila spokoju. Trzeba przecież przemyśleć parę spraw, pomarzyć o partyjce golfa albo o milionach, które właśnie udało mu się wynegocjować. W Lexusie można się wyciszyć i zrelaksować. Cisza jest w tym wozie bardzo ważna. Zapomnijmy o rasowym dźwięku „fałki” – silniki w Lexusach były najcichszymi jednostkami tego typu na świecie. Do tego dochodzi doskonałe odizolowanie wnętrza od świata zewnętrznego. To daje nam głośność na poziomie szumu w naszej głowie (producent twierdził, że w kabinie jest najwyżej 58 dB).
Nasz spokój może zakłócić tylko głupia muzyka z radia, jeśli sobie taką puścimy. Ale użytkownicy preferowali raczej jazz albo muzykę poważną. Seryjny zestaw audio firmy Pioneer był świetny. Opcjonalny, stworzony przez legendarną japońską markę Nakamichi, to jeden z najlepszych zestawów car audio w historii. Miał tak czyste brzmienie, że pisały o nim magazyny o high-endowym sprzęcie audio. Takie, które nigdy wcześniej nie pisały o zestawach car audio.
Nie obrażajcie się
Ten Lexus ma ponad 20 lat, ale nie zestarzał się w ogóle. Trudno mi go opisywać jako pojazd zabytkowy czy nawet youngtimera. Wprawdzie widać, że ma swoje lata na karku, ale z punktu widzenia kierowcy Lexusem jeździ się jak współczesnym, dobrym autem. Być może dlatego cały czas uchodzi za wzór samochodu idealnego. Dla wielu LS 400 pierwszych dwóch generacji to już klasyka pełną gębą i traktują go jak członkowie-seniorzy Automobilklubu swoje przedwojenne Mercedesy. Do mnie to jednak nie trafia. Szanuję Lexusa za ponadczasowość, solidne wykonanie, komfort i poziom dopracowania, ale czy to już zabytek? Samochód, za którym obracają się przechodnie?
Pan perfekcyjny
Dla mnie przejażdżka Lexusem była jak podróż wozem z bieżącego rocznika. Egzemplarz, którym jadę nie ma opcjonalnego ekranu komputera pokładowego, uwaga – dotykowego! Tak, to w tym modelu po raz pierwszy pojawił się dotykowy ekran. Zegary przypominają te z klasycznych Mercedesów albo Toyot z lat 90. Nie rozpraszają kierowcy, dyskretnie informują o tym, co ważne. Ale gdy zgasimy silnik zegary zupełnie znikają – technologia Optitron, którą później stosowano w wielu Toyotach zadebiutowała właśnie w modelu LS.
Cała kabina Lexusa jest perfekcyjna do bólu, ergonomia jest tak dopracowana, że nawet z zawiązanymi oczami odnajdziemy tu każdy przycisk, przełącznik i dźwigienkę. Chociaż oczywiście nie polecam tego sprawdzać i jeździć z zawiązanym oczami. Lexus LS 400 nie miał angażować, miał być doskonałym narzędziem. Miał nie wkurzać, nawet gdy byłem wkurzony i wszystko mnie wkurzało. Tak jak po ostatnim zebraniu rady nadzorczej.
Weźmy doping
Tak samo jest w czasie jazdy. Czterolitrowe V8 posiada moc 294 KM, osiąga maksymalnie 407 Nm, ale rzadko w pełni się z tego korzysta. Lexus LS 400 pierwszej serii dysponował mocą 245 KM i jeśli ktoś na coś wówczas narzekał, to właśnie na zbyt małą moc. Jednak inżynierom Lexusa z jednostki 1UZ-FE, słynącej z legendarnej trwałości i aksamitnej pracy, nie było trudno wykrzesać więcej. Kiedyś szef działu sportu Toyoty (Toyota Racing Development) przyznał, że architekturę tej jednostki zapożyczono z silnika zaprojektowanego do serii wyścigowej CART, określanej jako „amerykańskie F1”.
W pierwszej serii drugiej generacji LS 400 moc wynosiła 264 KM, po liftingu przy okazji którego silnik otrzymał zaawansowany układ zmiennych faz rozrządu VVT-i zbliżono się do 300 KM. Jednak nie to robi wrażenie, a sposób w jaki ta jednostka, z 32-zaworami i dwoma wałkami rozrządu w każdej z głowic, reaguje na mocne dodanie gazu. Tego mogą jej pozazdrościć znamienite sportowe wozy, reaguje bez żadnej zwłoki i zawahania. A jednocześnie nigdy nie przestaje być wzorem kultury pracy. To też zasługa zastosowanego w 1997 roku pięciobiegowego automatu. Zmienia biegi tak nieodczuwalnie, że można zacząć się zastanawiać czy to nie superdopracowana skrzynia bezstopniowa. Do setki Lexus przyspiesza w mniej niż 7 sekund. Mi wystarcza, klientom Lexusa też wystarczało. Nie potrzebowali w gamie żadnego V12.
Szukając emocji
W Lexusie jest tak spokojnie i miło, że można od tego zasnąć. Być może dlatego przed jazdą tym samochodem w 1997 roku należało pójść do łazienki by wspomóc doznania świata zewnętrznego nielegalnym dopingiem pod postacią białego proszku? Podobno tak było, ja nic o tym nie wiem, bo w kiblu byłem. Białego proszku nie miałem. Musiałem w inny sposób się pobudzić i spróbowałem pojeździć nieco szybciej. Wiecie, tylny napęd, V8 – to będzie istne szaleństwo. Byliście kiedyś na wagarach z największym kujonem w klasie? Fajnie było? No właśnie.
To, że udało się wyrwać kujona na ucieczkę z lekcji, było wystarczającym sukcesem. Okazało się, że tak samo jest z Lexusem. Nie mogę powiedzieć, że japońska limuzyna jest ślamazarna albo toporna. Wszystko jest w najlepszym porządku. Jest stabilna i pewna na drodze, do bólu. Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu nie ma tu żadnego nurkowania na zakrętach, a komfort jazdy nie tylko według mnie, ale również według dziennikarzy testujących to auto pod koniec lat 90. jest wyższy niż u wszystkich konkurentów.
Zawsze pod kontrolą
Na szczęście nie Komisji Nadzoru finansowego, tylko elektroniki Lexusa. Mimo tylnego napędu wóz nie jest przesadnie nadsterowny. W każdy zakręt wchodzi gładko, a prowadzenie, nawet gdy gaz wgniatam w podłogę, okazuje się banalnie proste. Wyłączam więc kontrolę trakcji. Jednak okazuje się, że Lexus ma także układ stabilizacji toru jazdy VSC. Jego zupełnie wyłączyć się nie da. Auto jasno daje do zrozumienia, że zaszła jakaś pomyłka, bo nie stworzono go do sportowej jazdy. Jeśli chcecie mieć limuzynę, a jednocześnie odrobinę frajdy z jazdy, to szukajcie BMW E32 czy E38 lub Jaguara XJ.
Jeśli chcecie mieć superstabilne auto, niezależnie od warunków pogodowych – kupcie Audi A8. Lexus to komfort i basta. Wprawdzie zawieszenie można usztywnić, ale nie bardzo ma to sens. Lepiej delektować się wybornym tłumieniem niedoskonałości asfaltu (kiedy tę drogę naprawią? W zeszłym roku zapłaciłem tyle podatku, ile wynosi PKB małego kraju!).
Oczywiście Lexus LS 400 przy ostrej jeździe nie buja się, nie kiwa na boki jak niektóre wozy konkurencyjne. To zasługa pneumatycznych miechów z regulowana twardością, rozwiązanie podobne do zastosowanego w legendarnym Mercedesie 450 SEL 6.9.
Tak, ale nie
Czy chciałbym jeździć Lexusem? Zdecydowanie wolę klasycznego LS-a od nowoczesnych samochodów, ale nie jestem w stanie go postrzegać jako pojazdu zabytkowego czy choćby youngtimera. Ten wóz nadal czaruje doskonałością. Po dodaniu telewizorka pośrodku kokpitu (zresztą był taki oferowany w opcji) i dwudziestu poduszek powietrznych, mógłby nadal być produkowany. I przypuszczam, że klienci z chęcią by go kupowali. Jeśli ktoś szuka mocnego, komfortowego auta, które go niczym nie wkurzy, za to porządnie zrelaksuje, to Lexus LS 400 jest dla niego. Japońska limuzyna powoli zaczyna zwracać na siebie uwagę, nigdy nie przestała być postrzegana jako produkt wyrafinowany i luksusowy.
W drugiej połowie lat 90. niemieckie limuzyny odrobiły dystans, ale czy stały się lepsze? Trudno powiedzieć. Na pewno nie dogoniły Lexusa w kwestiach trwałości niezawodności, raczej pod tym względem więcej straciły. Ale jeśli ktoś szuka emocji, kontaktu z niebanalnym designem i ma czas oraz budżet na wizyty u mechanika, to niech trzyma się z dala od Lexusa. Niech wybierze coś dziwniejszego, odlotowego i niebanalnego. Dlatego z przyjemnością oddałem LS 400 i już dawno o nim zapomniałem. Przypomniałem sobie kilka dni później, gdy znowu zepsuł mi się samochód.
Fotografie: Rafał Andrzejewski
