CERV I. Droga do C8

W 1959 roku dział pojazdów wyczynowych, którym kierował Zora Arkus-Duntov, zaczął prace nad Pojazdem Badawczym Chevroleta (Chevrolet Engineering Research Vehicle) – CERV.

Auto, które zaprojektowali Larry Shinoda i Tony Lapine (późniejszy szef konstruktorów Porsche) zbudowano w jednym z ośrodków GM w Warren w stanie Michigan. To przedsięwzięcie miało na celu zbadanie właściwości jezdnych pojazdu z silnikiem umieszczonym centralnie „w jak najbardziej realistycznych warunkach”. Seryjnie produkowana Corvetta z takim silnikiem pojawiła się 40 lat później, w 2020 roku.

Pierwsze centralne

Koniec lat 50. to czas, kiedy inżynierowie zaczynali budować pierwsze wyścigówki z centralnie umieszczonym silnikiem. W 1958 roku Stirling Moss wygrał Grand Prix Argentyny w takim właśnie wozie Cooper-Climax. W 1961 roku Jack Brabham za kierownicą bolidu Cooper Climax T54 na dziewiątej pozycji ukończył Indy 500. Cztery lata później Jim Clark prowadząc Lotusa-Forda wygrał ten wyścig. Jednak wtedy, niezgodnie ze sztuką, większość osób przyzwyczajona do starego designu, nazywała je tylnosilnikowymi.

Po raz pierwszy myśl o budowie wyścigówki z centralnym silnikiem pojawiła się w głowie Zory gdzieś tak w 1957 roku. Podobno był to efekt piekielnej temperatury w kokpicie Corvetty SS. Jednak chyba chodziło raczej o to, że tego konstruktor zapoznał się z zaletami prowadzenia tylnonapędowej wyścigówki z silnikiem umieszczonym pomiędzy osiami.

Konstrukcja i osiągi auta badawczego musiały wykraczać daleko poza to, co oferowały „zwykłe” samochody. A więc większe przyspieszenie, prędkość maksymalną, a także powinien być jak najbardziej „goły”, aby można było ocenić pracę poszczególnych podzespołów. Jakby nie patrzeć – musiał to być bolid formuły pierwszej.

1 KM do 1 funta

CERV I miał więc umieszczony centralnie silnik, w swojej pierwszej wersji odelżoną wersję small blocka 283 cali szesc. o mocy 350 KM. Silnik ważył przy tym 350 funtów, czyli około 160 kilogramów. Relacja 1 KM do 1 funta wagi silnika bardzo rzadko występuje w silnikach tłokowych, nawet w wysilonych silnikach lotniczych. Większość elementów wykonanych została z aluminium: blok silnika i głowica, pompa wody, obudowa rozrusznika, koło zamachowe oraz tarcza dociskowa sprzęgła. Z kolei z magnezu wykonano obudowę sprzęgła oraz elementy wtrysku paliwa.

Konstrukcja bolidu

Napęd przenosiła w pełni zsynchronizowana czterobiegowa skrzynia. Kierowca siedział w osi pojazdu, wysunięty do przodu. Jego pozycja została podyktowana tym, aby miał jak najlepszą widoczność. Całość uzupełniało niezależne zawieszenie wszystkich kół. Konstruktorzy zastosowali hamulce bębnowe, w których aluminiowe bębny miały wywiercone otwory zmniejszające ich wagę (technologia lotnicza w służbie człowieka) i jednocześnie ułatwiały przepływ powietrza chłodzącego. Tylne hamulce znajdowały się obok dyferencjału. Dzięki temu moment hamujący był przenoszony bezpośrednio na ramę i nie obciążał elementów zawieszenia i napędu.

Rurowa rama została wykonana ze stali chromowo-molibdenowej i pokryta nadwoziem z włókna szklanego cieńszego niż to stosowane w Corvetcie. Koła nie miały żadnych błotników po to, aby można było obserwować ich przyczepność do podłoża. CERV I ważył 726 kg.

Wspinacz na torze

Budowane auto szybko zyskało przezwisko Hillclimber czyli wspinacz. Dzięki niemu Zora chciał ustanowić nowy rekord wjazdu na Pikes Peak. Przypomnijmy, że w 1955 roku ustanowił taki rekord dla aut seryjnych. Z tyłu głowy inżyniera siedziała też myśl o starcie w wyścigach Indy 500.

W ramach badań drogowych, które każdy z nas wykonywałby z radością, CERV I wykonał jakieś 60 kursów w górę i w dół odcinka drogi na Pikes Peak liczącego niecałą milę. Nie trzeba być Fangio ani Sobiesławem Zasadą, żeby wpaść na to, że wóz nie nadawał się do wyścigów górskich. Zora Arkus-Duntov nie był zaskoczony. Przecież pojazd został skonstruowany do wyścigów na torze.

Gotowy wóz został zaprezentowany w listopadzie 1960 roku podczas amerykańskiego Grand Prix Formuły 1 w Riverside w Kalifornii. Podczas prezentacji wozu w czasie demonstracyjnych okrążeń za kierownicą zasiadali Dan Gurney i Stirling Moss.

Nie ma przypadków

To wszystko było częścią starannie zaplanowanej strategii marketingowej. GM publikował starannie opracowane, z dbałością o każde słowo, informacje prasowe oraz dokładne fotografie pojazdu. W publikacjach pisano, że CERV jest „narzędziem badawczym niezbędnym w nieustannym dążeniu firmy Chevrolet do przekraczania kolejnych granic techniki motoryzacyjnej. Pozwala ono na prowadzenie badań w maksymalnie realistycznych warunkach”.

Rzeczywiście – scena, w której głównym motywem był niespotykany bolid otoczony mechanikami, przyciągała uwagę chyba wszystkich kibiców obecnych w Riverside. Świadkowie tamtych wydarzeń opisują wóz jako „wielki, mocny i gładki biało-błękitny znak zapytania”.

Poza wyścigami w Kalifornii CERV I pojawiał się na niemal wszystkich większych imprezach sportu samochodowego: Pikes Peak, torze Daytona, Sebring. W 1964 roku zamontowano w nim siódmy z kolei silnik o pojemności 6,2 litra z eksperymentalnym wtryskiem paliwa Hilborn. Tym wozem Zora Arkus-Duntov osiągnął rekordową prędkość 206,1 mili na godzinę na kolistym torze o średnicy pięciu mil znajdującym się na doświadczalnym poligonie General Motors Milford.

Powrót do macierzy

16 stycznia 2017 roku CERV I powrócił do garaży General Motors. Koncern zakupił je za ponad 1,3 miliona dolarów na aukcji zorganizowanej przez firmę Barrett-Jackson w Scottsdale w Arizonie. Wcześniej wóz został wystawiony na aukcji RM Sotheby’s w Monterey, która odbyła się w dniach 13-15 sierpnia 2015 roku. Spodziewano się uzyskać kwotę rzędu 1,3-2 milionów dolarów.

Fotografie: General Motors, RM Sotheby’s