Szast – prast i 50 lat minęło jak z bicza strzelił. Futurystyczny i niedoceniany w Polsce Citroën GS w tym roku obchodzi złoty jubileusz. Wbrew obiegowym opiniom, był ważnym samochodem dla francuskiej marki. Dlatego Citroën sprawił, aby urodziny modelu GS zapamiętano na nieco dłużej.
Głównym momentem obchodów 50-lecia były targi Retromobile odbywające się na początku lutego w Paryżu. Jak się okazało, w tym roku mogła to być jedyna okazja do pochwalenia się jubileuszem. A pięćdziesiąte urodziny ma się tylko raz w życiu. Na wystawie Citroën pokazał specjalnie na tę okazję przygotowany model GS z 1972 roku z silnikiem 1050 cm3 wyremontowany i przygotowany przez projektanta wnętrz Tristana Auera. Oczywiście całą operację przeprowadzono pod czujnym okiem Citroën Heritage, w przyfabrycznym Conservatoire.
Wszystko nowe
Pod kierownictwem artystycznym Tristana Auera rzemieślnicy przeprowadzili całkowitą przeróbkę pojazdu, zarówno wewnętrzną, jak i zewnętrzną. Zmieniono siedzenia, deskę rozdzielczą, konsolę środkową, podsufitkę dachu, tylną półkę, dywan podłogowy, listwy drzwi i bagażnik. Odnowiony wóz otrzymał śnieżnobiały lakier. Całość utrzymano w barwach paryskiego hotelu, restauracji i butiku Les Bains, za którego wnętrza odpowiedzialny jest oczywiście Auer.
Citroenowe szorty
Les Bains nie występuje w tej historii przypadkowo. Kolejnym elementem jubileuszu była prezentacja odzieży na basen i do SPA oznaczonej jako GS50 by Les Bains. Kolekcja składa się z koszulek (męskiej i damskiej), ręcznika kąpielowego, męskiego stroju kąpielowego i plecaka. Wszystkie elementy są dostępne w butiku Les Bains. Na dodatek GS przygotowany przez Auera został oddany do użytku pięciogwiazdkowego hotelu. Maszyna będzie przez najbliższe trzy lata woziła gości i pokazywała francuskie dziedzictwo techniczne. Dobrze, że FSO zbankrutowało i na 40-lecie Poloneza nie zdążyło dać swojego produktu do użytku gościom Hotelu Bristol.
FSO nie miało się czym chwalić. Zupełnie inaczej sprawa wygląda we Francji. Ktoś może krzyknąć – „dobra, dobra, to przecież zwykły Citroën. Czym tu się podniecać?”. Otóż nie. Citroën GS w Polsce jest mocno niedoceniany i po prostu zapomniany. Niewiele egzemplarzy jeździło po polskich wertepach, nie był oficjalnie sprowadzany w czasach Pewexu, a cały splendor w Polsce zebrały DS i CX. Citroëna GS i GSA produkowano aż 16 lat i wyprodukowano ich około 2,5 miliona sztuk. Myślę, że te liczby mówią za siebie.
Projekty F i G
Citroëna GS zaprezentowano w 1970 roku. Po raz pierwszy pojawił się na Paryskim Salonie Samochodowym, natychmiast podbijając serca dziennikarzy i miłośników motoryzacji. Rok później zdobył tytuł samochodu roku 1971 i nagrodę „Car Style Award” na Genewskim Salonie Samochodowym. Nagrody mu się należały. Przede wszystkim GS czerpał z tego, co najlepsze w Citroënie. Idealnie wpisał się w przestrzeń między 2CV i jego klonami a reprezentacyjnym DS. Francuska marka długo przygotowywała się wprowadzenia auta średniej klasy. Zaczęto o tym myśleć już w latach 50., czego efektem były przedziwne prototypy C10 i C60. Od lat 60. pracowano nad tzw. projektem F, który miał stać się rewolucją w tej klasie pojazdów. Niestety prace szły opornie. Najpierw zmarł projektant wozu Flaminio Bertoni. Jego dzieło kończył Robert Opron. Technicznie też bywało różnie – ponoć samochód nie trzymał sztywności, a nóż w jego blaszane plecy wbił lokalny rywal, wypuszczając Renault 16 – samochód niemal identyczny jak projekt F. Trzeba było całkowicie zmienić koncepcję. Wówczas narodził się projekt G czyli późniejszy GS.
Wszystko, co najlepsze
Jak już wspomniałem, nowy model łączył to, co najlepsze w Citroenie. Z 2CV i pochodnych wzięto koncepcję chłodzonego powietrzem silnika typu bokser. Różnica polega na tym, że w GS-ie pracuje jednostka czterocylindrowa, a w 2CV – dwucylindrowa. Początkowo GS-a napędzał silnik o pojemności 1015 cm3, potem wprowadzono większy motor 1222 cm3. Co ciekawe, przednie tarcze hamulcowe znalazły się tuż przy skrzyni biegów, a hamulec ręczny działał na koła przednie.
Z większego DS-a zapożyczono zawieszenie hydropneumatyczne. Było nieco mniej skomplikowane niż w większym wozie, ale tak samo można było sobie ustawiać prześwit, jeździć na trzech kołach, a skok pedału hamulca wynosił 1 cm. Dopełnieniem koncepcji projektu G był design Roberta Oprona. Nowy wóz pokazywał, w którą stronę pójdzie Citroen w latach 70. Opływowy kształt i oryginalna linia nadwozia pokazywały, że okres projektowania prostych samochodów w stylu 2CV francuska firma ma już za sobą. Pewnym zgrzytem okazał się tył wozu, który sugerował nadwozie w stylu liftback z wielką podnoszoną klapą.
Klapa z klapą
Niestety dostęp do przepastnego bagażnika GS dostęp odbywał się przez małą klapkę z tyłu auta. Z dzisiejszego punktu widzenia to absurd i duży błąd. Wielu klientów narzekało na takie rozwiązanie i dopiero w 1979 roku, przy okazji prezentacji mocno zmodernizowanego modelu GSA, naprawiono ten feler. Z drugiej strony producent od 1972 roku oferował praktyczne pięciodrzwiowe kombi (Break) oraz trzydrzwiowe kombi (Service Break), więc wybór praktycznych wersji istniał.
Science fiction na żywo
Z zewnątrz Citroën GS był opływowy, futurystyczny, ale mieścił się w kanonie ówczesnego designu. Kosmos zaczynał się w środku. Deska rozdzielcza wyglądała jak wyjęta wprost z filmów science fiction. Prędkość można było odczytać z licznika na bębnie, który skrywał się pod wielkim szkłem powiększającym. Mało tego – pod aktualną prędkością pojawiała się kolejna cyfra oznaczająca drogę hamowania z danej prędkości do zera. Obok licznika największym elementem cyferblatu był obrotomierz, również w futurystycznym kształcie. Tuż pod licznikami znajdywały się przyciski do nawiewu i ogrzewania, wyglądające jak na konsoli w NASA. Całość dopełniała klasyczna dla Citroena jednoramienna kierownica.
Królestwo plastiku
Tym razem została wykonana z tworzywa sztucznego. Zresztą cała deska rozdzielcza miała więcej plastiku niż sklep z zabawkami przed świętami. Wówczas tworzywo sztuczne dopiero wchodziło do motoryzacji i oznaczało coś hipernowoczesnego. A w GS-ie prawie całe wnętrze jest z plastiku i to plastiku dobrej jakości. Nawet po kilkunastu latach eksploatacji tworzywo nie pękało, ani się nie wyginało. Co innego kierownica, która co jakiś czas traciła mniejsze lub większe kawałki gąbczastego tworzywa i po latach często wyglądała jak powierzchnia księżyca.
Beyond 2000
Kolejnym ciekawym elementem wnętrza była wajcha hamulca ręcznego. Miałem GS-a przez 10 lat i moją ulubioną zabawą było organizowanie konkursów na znalezienie uchwytu od ręcznego. Nie było to łatwe, gdyż owa wajcha wygląda jak integralny element deski rozdzielczej i raczej nikt normalny za to nie pociągnie. Uzupełnieniem wnętrza była konsola środkowa, wówczas jeszcze nie tak powszechna jak dziś, na której znajdowało się miejsce na radioodbiornik. Należy dodać, że radio zostało umieszczone pionowo, a nie – jak zazwyczaj w samochodach – poziomo. W konsoli znajdowała się także wajcha do przestawiania prześwitu auta. Całość robiła piorunujące wrażenie nowoczesności. W 1972 roku posiadacze GS-a mogli poczuć się, jakby wylądowali w roku 2000.
Szok? Niedowierzanie? Tak. Wóz wywołał nie małe zamieszanie. Futurystyczny licznik był na tyle dziwny, że po jakimś czasie, przy pierwszym liftingu, zlikwidowano go na rzecz standardowych wskaźników.
Braki mocy
GS był nieco droższy od konkurencji, ale jako jedyny oferował w tak małym wozie komfortowe zawieszenie hydropneumatyczne. Wśród klientów byli ludzie, którzy się wprost zakochali w tym pojeździe. Ja też uległem jego urokowi. Muszę przyznać, że jazda GS-em daje mnóstwo frajdy. Wysokoobrotowy silnik dość dobrze radzi sobie w mieście, przyspieszenie przy małych prędkościach jest wystarczające. Jednak dla tych, którzy chcą jeździć szybko, GS będzie za słaby. Przy wyższych prędkościach wyraźnie brakuje mu mocy. Wszystko ratuje rasowy gang czterocylindrowego boksera. Do tego możemy dodać hamulce działające z dokładnością brzytwy i bezbłędne zawieszenie hydropneumatyczne.
Dziury? Jakie dziury?
Kiedyś przez hydropneumatykę zostałem obrzucony inwektywami ze strony własnych kolegów. Jechaliśmy ze zlotu w jakiejś pipidówie do przyjemnej knajpki na kawę, jeszcze na długo przed imprezami z cyklu „kawa i samochody”. Powiedziałem, że znam w tym miejscu świetny skrót. Wszyscy pojechali za mną przez, jak się okazało, dziury, doły, kamienie, wały i kępy. Na miejscu stałem się celem ataku kierowców Wartburgów, Syren i Garbusów, którzy musieli z mną gnać i czuli w kościach każdy dołek. I tylko czekali aż połamią sobie resory, sprężyny lub drążki (w zależności od tego, kto czym dysponował). Ja nie wiedziałem o co im chodzi – przecież droga była dobra. Płasko jak na desce do prasowania.
GS Birotor
Jakby dziwactw było mało, w roku 1973 wprowadzono na rynek wersję Birotor czyli wyposażoną w dwuwirnikowy silnik Wankla. Testy tego napędu trwały od początku prac nad GS-em. Citroen współpracował w tym zakresie z niemiecką firmą NSU, z którą w 1967 założył spółkę Comotor dostarczającą silniki Wankla. Motor posiadał dwa wirniki i moc 107 KM. Była to odpowiedź na narzekania, że GS nie posiada w ofercie mocniejszej jednostki napędowej. Historia Birotora to temat na osobny artykuł. Dodam tylko, że przez dwa lata zmontowano zaledwie 847 egzemplarzy modelu Birotor, z czego większość zniszczono. Samochód okazał się niewypałem. Psuł się, zużywał mnóstwo paliwa, brał olej i zbyt mocno zanieczyszczał atmosferę. Bubel jakich mało. Citroen chciał, aby silniki Wankla napędzały także CX-a, ale po Birotorze Francuzi nie odważyli się na kontynuację prac. Fiasko z projektem Comotor było jednym z powodów przejęcia francuskiej marki przez Peugeota.
Jeszcze więcej plastiku
W 1979 roku Citroen zaprezentował model GSA. W ogólnej koncepcji wozu niewiele się zmieniło. Po prostu GSA został przystosowany do zmieniającej się motoryzacyjnej mody i coraz popularniejszego plastiku. GSA oprócz praktycznej tylnej klapy otrzymał masywne plastikowe zderzaki, większe lampy tylne i przede wszystkim nowe wnętrze. Znów było kosmiczne. Kokpit GSA przypominał deskę rozdzielczą większego CX-a. Zamiast klasycznego licznika znów zastosowano lupę i bęben, a przed kierowcą narysowano szkic samochodu z odchodzącymi od niego lampkami. Po bokach zainstalowano satelity, którymi sterowało się kierunkowskazami, wycieraczkami i innymi gadżetami. Citroën znów zaskoczył klientów, którzy zanim ruszyli w trasę musieli nauczyć się obsługi kokpitu. Po takiej lekcji mogli śmiało pilotować Concorde’a. GSA stracił lekkość pierwotnego projektu, ale nadal mógł być postrzegany jako atrakcyjny. Taki wóz produkowano do 1986 roku.
Słabe graffiti
Ciekawe, czy ktoś z Was pamięta, że Citroenem GSA jeździł główny bohater filmu „Nocne graffiti” grany przez niezawodnego Marka Kondrata. Warto obejrzeć całe dzieło Macieja Dutkiewicza, ale nie ze względu na scenariusz, bo akurat on jest najgorszym elementem całego filmu. Najciekawsze w tym obrazie są pojazdy jakimi poruszają się bohaterowie. Oprócz GSA Kondrata na ekranie pojawia się Renault 5 pierwszej serii jako wóz dziennikarki, granej przez Katarzynę Skrzynecką. Zaś mafia dysponuje Volvo 240 i Peugeotem 605, a tajniacy z tajnych służb Golfem II. Całość wygląda jak spot Youngtimer Warsaw pod Stadionem Narodowym.
Zapraszamy do Paryża
Pięciogwiazdkowy Hotel i SPA Les Bains w Paryżu jeszcze trzy lata będzie używał GS przygotowanego przez Tristana Auera. Może jest to okazja do wizyty w stolicy Francji i przejażdżki GS-em? Nie ma ich już zbyt wiele, większość zjadła rdza lub zepsuli je nieodpowiedzialni użytkownicy. Mój Citroën GS Club z 1975 roku cały czas jeździ u kolejnego właściciela, który dojeżdża nim codziennie do pracy. Jeśli nie chcecie jechać do Paryża, mogę dać namiary na mój były wóz i jego właściciela. To miły gość, może da się karnąć. 50 urodziny Citroëna GS to dobra okazja.
Fotografie: Citroen
