– Panie! Pana auto śmierdzi i dymi! – Sam śmierdzisz, pacanie! Z takimi łapserdakami muszę się użerać jeżdżąc moim Wartburgiem 353. A przecież kiedy go kupowałem jako dyrektor banku zbożowego wszyscy mi go zazdrościli. Niemiecki, praktyczny, szybki. Po prostu dobry. A teraz to ludzie nic o życiu nie wiedzą.
Długą drogę przejechał Wartburg 353 by stać się śmierdzącym odrzutem. Gdy debiutował pod koniec lat 60. w krajach bloku wschodniego był synonimem luksusu. To prawda, że z punktu widzenia krajów zachodnich był też kolejną próbą ratowania przestarzałego projektu bez przyszłości, ale to jest już mniej ważne. Już w 1965 roku do starego modelu 312 zamontowano niezależne zawieszenie na sprężynach. Samochód wyróżniał się także trzynastocalowymi felgami. Poczciwy naleśnik wyglądał inaczej, dziwnie z małymi kółkami, ale jeździł zdecydowanie lepiej. Wreszcie zachowywał się jak na limuzynę przystało. Przestał odbijać się jak piłeczka pingpongowa, a stał się komfortowy i miękki. W 1966 roku zaprezentowano model 353 (wówczas jeszcze nazywany 1000), którego sprzedaż ruszyła na dobre rok później.
Nowy wóz wykorzystywał podwozie stosowane już w modelu przejściowymi, ale przede wszystkim posiadał też całkowicie nowe nadwozie w stylu drugiej połowy lat 60. Kanciaste, pudełkowate i kompletnie inne od poprzedniego. Czy ładne? Kwestia dyskusyjna. Na pewno wpisujące się design tamtych lat, ale do lekkości Fiata 124 czy Lancii Fulvii dużo mu brakowało. Z tego okresu, czyli z 1968 roku, pochodzi widoczny na fotografiach pojazd. Wówczas sprowadzono do kraju sporą ilość nowych modeli dostępnych dla wybranych osób. Wartburgami jako wozami prywatnymi jeździli dyrektorzy, artyści lub lekarze. Samochód był drogi, transza ograniczona – nie każdy mógł dostać przydział i go wykupić.
Zero prestiżu
Wartburg 353 jaki jest każdy widzi. Nie każdy lubi jego sylwetkę. Szczególnie ci, których jedyną maksymą w życiu jest prestiż, krzywo patrzą w kierunku „zemsty Honeckera”. Problemem 353 był długi okres produkcji. Po wielu modernizacjach kanciasty Wartburg utrzymał się na rynku aż do 1989 roku, a i nawet późniejszy 1.3 montowany do 1991 roku niewiele różnił się od poprzedniego modelu. W międzyczasie Wartburg zdążył się po prostu zestarzeć. Na początku lat 90. był już obiektem drwin i żartów, co zresztą widać w filmie „Psy”, gdzie przerzucany jest jak zgniłe jajo między „Olem” i Franzem. W reputacji wozu z pewnością nie pomagał dwusuw z uporem maniaka montowany przez enerdowskie fabryki.
Wracając do końca lat 60. trzeba stwierdzić, że Wartburg w Polsce się podobał. W tygodniku „Motor” są artykuły, w których właściciele chwalą Wartburga 353 właśnie za nowoczesny wygląd. I czy to się komuś podoba czy nie, to jak na koniec lat 60., nadwozie Wartburga było na czasie. Prawie jak oferta Zrembu. Przy okazji Wartburg 353, jak przystało na niemieckiego sedana, odznaczał się praktycznością. W środku znalazło się miejsce dla czterech dorosłych osób (w NRD zazwyczaj byli to agenci Stasi). A jak ktoś się uparł to i piątego delikwenta zmieścił.
Płaska podłoga z przodu (dzięki przedniemu napędowi pośrodku kabiny nie przeszkadzał tunel wału napędowego) oraz skrzynia biegów umieszczona przy kierownicy sprawiały, że między kierowcą i pasażerem znajdowała się pusta przestrzeń. Wydawało się, że z przodu można grać w karty, uprawiać aerobik i wyprawiać przyjęcia. Być może nawet wszystko jednocześnie?
Nieco gorzej było z detalami. Płaskie fotele oferowały wygodę babcinej kanapy, deska rozdzielcza nie powalała designem (znalezienie wajch od ogrzewania bez przeszkolenia bywało trudne), a tapicerka była tandetna i nijaka. Do wszystkiego dochodził charakterystyczny pogłos we wnętrzu po zamknięciu drzwi. Cały wóz rezonował i człowiek czuł się w środku jak w metalowej puszce. Uderzając ręką w dach można straszyć dzieci nadchodzącą burzą. A może to wymyślono w Stasi, by pokazać jak wygląda grom z jasnego nieba? Zapewne po tym żarciku śmiechom wśród agentów nie było końca.
Das Wunder von Eisenach
Najciekawszym elementem Wartburga jest z pewnością dwusuwowy motor o pojemności 992 cm³ oraz mocy 45 KM. Wiele osób uważa, że wraz z 353 w Wartburgach pojawił się najmocniejszy silnik, ale to nastąpiło dopiero w 1969 roku. Zaś w 1975 roku wraz z prezentacją modelu 353W zmodernizowano wiele elementów poprawiających bezpieczeństwo (dwuobwodowe hamulce, tarcze z przodu auta itp.).
Zarówno 45 KM jak i 50 KM w trzycylindrowym dwutakcie to całkiem sporo. I trzeba to Niemcom ze wschodu przyznać, że doprowadzili niemal do perfekcji ówczesne motory dwusuwowe. Pytanie tylko brzmiało czy taki napęd ma jeszcze sens? Zarówno SAAB jak i DKW (wówczas już Audi) zrezygnowało z dwutaktów. O Syrenie i Polakach nie warto wspominać, bo to patologia motoryzacji. Enerdowcy jednak nie zamierzali zaprzestać produkcji pyrkających samochodów. Inwestowali w nie, chociaż tak naprawdę przełom lat 60. i 70. to ostatnie większe modernizacje tych silników. Potem chcieli coś zmienić, ale nie było kasy. Coś jak w Polsce, tylko jeszcze gorzej. Tylko dla mnie lepiej, bo uwielbiam te silniki. Niestety wówczas użytkownicy tych aut narzekali na hałas, duże koszty eksploatacji i małą elastyczność jednostek napędowych. Trudno się z tym nie zgodzić, ale z drugiej strony dwusuw oferował większą szybkość i przyspieszenie z mniejszej mocy i pojemności oraz dość prostą mechanikę, do ogarnięcia przez średniej klasy majsterkowicza. Co w czasach PRL, CSRS i innych krajów socjalistycznej szczęśliwości nie było bez znaczenia.
Muszę się przyznać, że uwielbiam jeździć Wartburgiem. Przez lata jeździłem autami tej marki na co dzień i złego słowa powiedzieć nie mogę. Ba! Nawet uważam, że to wozy lepsze od dużych fiatów i polonezów. Dlaczego? Z dzisiejszej perspektywy dostajemy wóz z pozoru zacofany technicznie, spełniający warunki prawdziwego pojazdu zabytkowego wyposażonego w niestosowane już technologie. Samo nadwozie osadzone na ramie to technologia rodem z czasów marszałka Piłsudskiego. To mi się podoba, bo lubię starocie. Przy tym jest to żwawy wóz, prosty w obsłudze i mogący bezproblemowo jeździć w normalnym ruchu miejskim. Na dodatek ma spory bagażnik. A co najważniejsze daje bardzo dużą przyjemność z jazdy.
Ogromną frajdę sprawia zmiana biegów za pomocą wajchy umieszczonej przy kierownicy. Trzeba tu zaznaczyć, że w każdym Wartburgu drążek chodzi idealnie, biegi zmienia się dwoma palcami i nie trzeba z dźwignią walczyć jak w Syrenie. Do wszystkiego dochodzą hamulce tarczowe na przedniej osi (modele po 1975 roku) – wóz zwalnia natychmiastowo i skutecznie. Nie trzeba się specjalnie przyzwyczajać do gorszych hamulców jak to często bywa przy tak przestarzałych konstrukcjach. Poza tym Wartburg jest po prostu miły w użytkowaniu. Jeździ się nim dziecinnie prosto. Mimo ramy i solidnej konstrukcji wydaje się bardzo lekki i łatwy w obsłudze. W Polonezie człowiek czuje się jak w fabryce kowadeł, zaś Wartburg to bardziej wizyta na linii produkcyjnej beczułek z Wedla.
Model z 1968 roku posiada coś, co uwielbiam we Fiacie 125p – prędkościomierz w formie termometru. W FSO tłukli je do drugiej połowy lat 80., w NRD rozwiązanie modne w latach 60. zniknęło na początku lat 70. Dzięki temu deska rozdzielcza w pierwszych Wartburgach ma jakiś tam wyraz. Niestety nudne liczniki, które pojawiły się później zepsuły klimat kokpitu. Stał się po prostu nijaki i nawet Skoda 105 mogła się pochwalić ciekawszym wnętrzem, a Polonez przy produkcie z Eisenach był mistrzem designu i dobrego stylu. W sumie nie wiem, czy przekonałem kogokolwiek do Wartburga. Z mojego opisu wynika, że Wartburg 353 mimo pewnej nowoczesności tu i ówdzie w gruncie rzeczy pozostał DKW na wieki wieków. Czy taka mieszanka może być lepsza od produktów FSO? Zapewne każdy ma swoje zdanie.
Jedno jest pewne – za kierownicą Wartburga 353 czuć klimat starych kronik filmowych, czasów wiecznych niedoborów, produktów fabrycznie wybrakowanych. Czuć też zapach etyliny 94 zmieszanej z miksolem o konsystencji rosołu. To jak przenosiny w czasie bez użycia De Loreana. Ryk dwusuwa (bynajmniej rasowy), zmiana biegów i przyspieszamy. Wóz fajnie buja na boki. Na zakręcie czuć, że samochód mocno się przechyla, ale nie wchodzi w niebezpieczne rejony. Cały czas jest stabilny na drodze. Stosunkowo niewielka moc, punkt ciężkości ustawiony bardzo nisko i przedni napęd powodują, że trudno Wartburga wyprowadzić „z nerw”. Samochód dobrze trzyma się drogi. Na pewno nie jak przyklejony, bo nieuważnemu kierowcy tył może uciec, szczególnie jak stosuje 35-letnie opony olsztyńskiego Stomila. Ale biorąc wszystko pod uwagę Wartburg na drodze zachowuje się bardzo stabilnie i pewnie.
Dwusuwa warto trzymać na obrotach, zatem szybkość 80-90 km/h to dla limuzyny z NRD kaszka z mleczkiem. Wyższe prędkości są jak najbardziej wskazane, niestety przeszkodą może być silny hałas we wnętrzu. Wiadomo, im wyższe prędkości tym częściej używa się hamulców. A w Wartburgu 353 pedał naciska się częściej, niż w autach z silnikami czterosuwowymi, gdyż nie da się hamować silnikiem. Natychmiast uruchamia się wolne koło. Trzeba się do tego przyzwyczaić. A jak to znosi kierowca? Pozycja za kierownicą jest staromodna. Fotel bez trzymań bocznych w stylu babcinego fotela nie nastraja do szybkiej jazdy. Na wirażach możemy wpaść na pasażera. Za to jak w każdym samochodzie z lat 60. jest świetna widoczność w każdą stronę. Charakteru Wartburgowi dodają okrągłe klamki przednich drzwi, które najpierw się lekko odciąga, a potem przesuwa. Ciekawostką są także „bipki” w drzwiach tylnych, które muszą być wciśnięte by drzwi zamknąć.
Mimo świetnego klimatu minionej epoki, w dzisiejszych czasach nie wszyscy będą nas pozdrawiać. Wiele osób się uśmiechnie, inni pokażą kciuka, ale też wielu spojrzy z obrzydzeniem. Jednak Wartburg bardzo mocno wrył się w pamięć jako przedmiot przypominający czasy PRL, kolejek i Jerzego Urbana w telewizji. Poza tym nie da się ukryć, że wóz rodem z Eisenach lubi sobie puścić dymek. Czasem nawet spory. Dzisiejsi aktywiści miejscy mdleją na widok takiego wozu. Niektórzy mogą nawet na nas nakrzyczeć. Inni będą dzwonić do „puokuatuy”.
Kto warty Wartburga?
Kto chciałby Wartburga 353? Dwusuwy nie są dla każdego. Wiele osób nie jest w stanie nimi jeździć. Dla wielu śmierdzą i hałasują. Są osoby dla których mieszanie oleju z paliwem to już zadanie nie do wykonania. Mogą się w tym pogubić, a aplikacja na smartfona, choć pomocna, nie zrobi tego za nich. Dlatego Ci miłośnicy starszej motoryzacji jeżdżą Mercedesem W124, a nie pojazdem zabytkowym. Wartburg, mimo iż nie jest strasznie stary, jest w pełni zabytkiem. Dla mnie to jeden z ciekawszych przykładów minionej epoki. Czasów kiedy firmy szły własnymi drogami, nie było ostrych przepisów, które tak naprawdę kazały robić jeden i ten sam samochód pod różnymi markami. Wartburg jest przykładem inności w motoryzacji – kiedy wszyscy powiedzieli sobie: dość z dwusuwem – Niemcy ze wschodu powiedzieli gromkie: Nein! Wartburg 353 nie jest doskonały, ale z pewnością jest inny niż wszystkie samochody i to do mnie przemawia. Na szczęście jego reputacja trochę się poprawia. Już nie wszyscy się z nich śmieją, nie wszyscy drwią. Za to każdy ma jakąś anegdotę z życia, w której Wartburg 353 gra jakąś rolę. Ja też mam. Jeździłem Wartburgiem z ciocią nad jezioro. Ciocia była najwolniejsza na trasie i nawet Ziły z piachem nas wyprzedzały. Mnie to jednak nie przeszkadzało, bo na tylnej kanapie, bez fotelika, było bardzo przyjemnie i wygodnie.
Zdjęcia: Rafał Andrzejewski
