Napad na bank to poważna sprawa. Trzeba obczaić właściwy bank. Potem wymyślić plan. Następnie zebrać dobrą ekipę. Ale przede wszystkim wybrać perfekcyjny wóz do ucieczki. W literaturze angielskiej jako idealnego do tego celu wymienia się Forda Transita. My jednak woleliśmy zrobić to z klasą i wykombinowaliśmy, że wozem operacyjnym będzie Jaguar XJ.
Mówią, że Jaguar po przejęciu przez koncern British Leyland stał się kupą złomu. Seria XJ – znak rozpoznawczy marki – wszedł na rynek mniej więcej w tym samym czasie, kiedy cały koncern powstawał na gumowych nogach. Debiutujący w 1968 roku model XJ według Sir Williama Lyonsa, twórcy „dżaga”, miał być najlepszym Jaguarem, jaki jeździł po tej planecie.
Pierwsza seria, Mark I, rzeczywiście robiła wrażenie. Świetne nadwozie, super wyposażenie i do tego mocne sześciocylindrowe silniki. Do nich w 1972 roku dołączyło ogromne V12, które wyglądało jak milion dolarów z bankowego skarbca. Po barokowych Mark X czy S-type nowy model wydawał się ultranowoczesny i ultraluksusowy.
W 1973 roku do salonów Jaguara trafiła druga seria Mark I. Trochę ją wygładzono i usportowiono, przy okazji dostosowując go do rynku amerykańskiego. Wóz stał się smuklejszy i bardziej luksusowy. Elektryczne szyby i klimatyzacja stały się normą. Konkurencyjny Mercedes W116 patrzył w stronę ziomka z Anglii z zazdrością. Jaguar rozdawał wówczas karty i pokazywał jak nowocześnie projektować luksusowe, sportowe sedany. I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie koszmarna jakość wykonania. Jaguary psuły się i korodowały szybciej niż George Best wypijał flaszkę ginu. Z pewnością przyczyniły się do tego strajki pracowników koncernu. Robotnicy częściej protestowali niż pracowali, a samochody mocno na tym cierpiały.
W drugiej serii na krótko wprowadzono także wersję coupe oznaczoną jako XJ6C / XJ12C, w zależności od użytego silnika. Najbardziej poszukiwana przez kolekcjonerów jest wersja dwudrzwiowa. Głównie dlatego, że najbardziej się podoba. Jej boczna sylwetka w wersji hardtop (bez słupka B) to designerski majstersztyk. Ale my szukaliśmy wozu dla całego gangu – czterodrzwiowego i pojemnego. Dopiero byłby skandal, gdyby nas złapali, bo za długo wchodziliśmy do auta.
Wybraliśmy egzemplarz z silnikiem 4,2 litra o mocy 168 KM. Automat, z klimatyzacją, wspomaganiem kierownicy i wszystkimi czterema oknami otwieranymi elektrycznie. Rocznik 1975. Jak na tamte czasy wyposażenie wręcz kosmiczne. Wóz dla nas powinien być szybki, pojemny i sprawny. Jaguar spełniał nasze wymagania..
Nie dla szofera
Niby taki idealny, ale miał jednak swoje problemy. Zostałem kierowcą, czekałem więc za fajerą przed bankiem, aż gang zrobi swoje i zaczniemy uciekać. Pierwszym zaskoczeniem jest mała ilość miejsca za kierownicą. Szofer czuje się w „dżagu” jak w mniejszym wozie pokroju Fiata 128. Prawa szyba jest bardzo blisko, mam trudności z ułożeniem prawej ręki. Z lewej zaś strony otula mnie konsola środkowa, co daje efekt siedzenia jak jedwabnik w kokonie.
Pionowo ustawiona kierownica, osadzona w desce bez wystającej kolumny, potęguje to wrażenie. Oczywiście fotel można przesuwać w dość dużym zakresie i miejsca na nogi nie brakuje, ale jest po prostu dziwnie. Czujemy się jakby otoczeni, a nie jest to uczucie komfortowe dla przestępcy. Szczerze mówiąc Mercedes W116 może odetchnąć z ulgą i nie patrzeć już z zazdrością na Jaguara. W niemieckiej limuzynie kierowca jest królem, a Jaguar XJ sprawia wrażenie zaprojektowanego dla pasażerów. A szofer wydaje się w tym przypadku najmniej ważną postacią w samochodzie.
Nasz egzemplarz to wersja lekko przedłużona. Dzięki temu pasażerowie mieli jeszcze więcej miejsca z tyłu. Potwierdzam to w całej rozciągłości. Po napadzie kolega Henry i Junior mogli wlecieć do środka razem z łupem, nie zastanawiając się, że utkną gdzieś między drzwiami i workiem z kasą. Zasadniczo z tyłu można nawet rodzić i też będzie dobrze. Naturalnie całość dopełniają bardzo wygodne skórzane fotele, w które się wpada jak w babciną kanapę. Tyłek ląduje mocno w dole, jest miękko, człowiek prawie zapada się w miękkość. Nie wszyscy to lubią, ale mi to bardzo odpowiada.
Na desce rozdzielczej jest sporo przycisków. Ale nie wygląda na to, aby były one rozstawione w jakiś logiczny sposób. Na początku ma się wrażenie jakby projektant włożył je wszystkie do strzelby i wystrzelił w stronę kokpitu. Trzeba chwili, by nauczyć się, gdzie co jest. Dla Polaka problemem może być wajcha kierunkowskazu umieszczona z prawej strony kierownicy. Przed skokiem często włączałem wycieraczki zamiast migacza. Musiałem dużo trenować pod Tesco. W konsoli środkowej znajduje się kilka przycisków, między innymi ten do przełączania zbiorników z paliwem. XJ ma dwa – z lewej i z prawej strony. Zupełnie jak UAZ. Jak się okazało, jest to przydatne, gdyż spalanie po mieście potrafi dojść do 25 litrów na sto kilometrów. A podczas ucieczki po napadzie jeszcze wzrosło.
Niesportowy sedan
Wiele osób w latach 70. uważało, że XJ to najlepszy sportowy sedan na świecie. Sedan na pewno, ale czy sportowy? W Jaguarze już sama sylwetka robi robotę. Z zewnątrz ta brytyjska limuzyna jest smukła, można nawet powiedzieć, że sportowa. Wóz wygląda jak gotowy do skoku gepard. Nawet przed napadem ludzie podchodzili i mówili: „fajny macie wóz”, „ale te Jaguary są piękne”. Poklepywali nas po plechach, uśmiechali się i patrzyli. niektórzy chyba nawet z zazdrością. Dlatego już od paru dni chodziliśmy w rajstopach na twarzach, żeby nikt nas nie rozpoznał.
Z pewnością XJ, szczególnie Mark I każdej serii, to najtańszy sposób, by zadać szyku. Za około 20 tys. złotych kupuje się samochód niezwykle elegancki, robiący wrażenie na każdym przechodniu. Przy nim W116 chowa się i staje się niewidzialny. Kształty XJ-a stały się symbolem rozpoznawczym angielskiej marki na następne parę dekad. Zgodzę się, że to jeden z ładniejszych sedanów w historii motoryzacji i w tym wypadku sir Lyons miał racje.
Ale czy to samochód sportowy? Moc jest, przyspieszenie też niczego sobie, a prędkość maksymalna na poziomie 195 km/h zdecydowanie robiła wrażenie. I robi je do tej pory. A w przypadku V12 to już wszyscy mdleją. W swoim czasie wersja V12 była najszybszym sedanem na świecie. Tylko co z tego, jak z tej mocy trudno korzystać.
Jaguar to limuzyna w każdym calu. Samochód buja się, niczym „Stefan Batory” podczas rejsu do Nowego Jorku. Na zakrętach kładzie się na asfalcie. Może nie tak jak Renault 4, ale bardzo mu do niego blisko. Przy tym jest mało stabilny, wprowadzenie go w poślizg jest dziecinnie łatwe. Do całości dochodzi dość ospały, trzybiegowy automat.
XJ jest wspaniały do spokojnych przejażdżek z apartamentu w centrum do pałacu w hrabstwie Białobrzegi Radomskie. Można też jeździć szybko, ale zawsze dostojnie. Jest idealny na autostrady, tam przyspieszymy, pojedziemy prawie 200 km/h i wyprzedzimy kogo trzeba.
Musimy się przyznać, że nie wiedzieliśmy o tym przed napadem. Wybraliśmy samochód po danych technicznych, które zrobiły na nas wrażenie. Poza tym chcieliśmy napaść na bank w odpowiednim stylu. W rzeczywistości w miejskich warunkach, przy szybkiej jeździe Jaguar okazuje się grubo ciosanym klocem. Oczywiście jest sprawniejszy od Fiata 125p, czy nawet wspomnianego wcześniej Transita. Ale w jego przechyłach, miękkim stylu jazdy, wrażliwym wspomaganiu kierownicy, nie ma nic sportowego.
W efekcie zwykła Cortina uzyskałaby podobny czas przejazdu z punktu A do punktu B. Trochę w tym winy skrzyni biegów. Jak każdy automat z lat 70., również ten w Jaguarze, konstrukcji Borg Warner, jest ospały i posiada decyzyjność brytyjskiego rządu. Szybko osiąga najwyższy bieg, lecz nie jest skory do redukcji. W związku z tym wyprzedzanie albo nagłe przyspieszenie nie jest tak dynamiczne, jak byśmy tego chcieli, znając moc tego wozu.
Trudny youngtimer
XJ to przedziwny wóz. Z jednej strony wygląda jak spełnienie marzeń. Po prostu ideał limuzyny lat 70. Klasyczny wygląd, chromy, rozpoznawalność i lans na wysokim poziomie. Pod maską mocny silnik sprzężony z pancernym automatem, a wewnątrz bajery niedostępne dla wielu marek, nawet w latach 90. Do tego bardzo przystępna cena. Na zlotach powinno roić się od Jaguarów XJ wszystkich serii. Na spotach powinno być ich więcej niż Mercedesów W124 i Polonezów razem wziętych.
Ale tak nie jest. Pewnie dlatego, że palą sporo, a wstyd zagazować Jaguara. Jednak przede wszystkim dlatego, że „dżagi” niemiłosiernie się psują. A potem korodują. A potem znów się psują. I tak w kółko. Przy tym części nie są tanie, często są podłej jakości, a mechanicy uciekają na widok naszej wymarzonej limuzynki.
To wozy dla ludzi o mocnych nerwach i prawdziwych miłośników marki. Typowy użytkownik youngtimera nie lubi spędzać godzin w warsztacie. Z pewnością zadałby szyku na spocie pod Biedronką, ale najpierw musi tam dojechać, a zamykając drzwi nie chciałby zostać z klamką w ręku.
A co z naszym napadem? Zasadniczo udał się. Po wejściu do placówki na przedmieściach polskiego Coventry, Henry i Bird zastrzelili parę osób dla przykładu. Junior zwinął łup, zabierając przy okazji kasjerce zegarek marki Wostok. Wszyscy wsiedli do wozu zgodnie z planem, cztery minuty po wejściu do budynku. Potem uciekałem mało uczęszczanymi drogami między opuszczonymi magazynami i bocznicami kolejowymi. Nikt nas nie gonił. Nawet mała awaria Jaguara nie była problemem.
Po półgodzinnej ucieczce wypadł nam brok. Już po trzech godzinach Henry wrócił autobusem miejskim z częściami. Naprawiliśmy i uciekaliśmy dalej. Niestety dzień później okazało się, że za dolary z Monopoly trudno kupić gin i cukierki. Na szczęście kulki w karabinach Birda i Henrego były z plastiku. Teraz musimy jakoś przeprosić naszego kolegę, który prowadził bank w naszej cotygodniowej grze. Trzeba mu kupić przynajmniej gin na przeprosiny. Tylko skąd wziąć na to kasę? Jaguara i rajstopy już mamy….
Swoją drogą nie tylko my mamy takie głupie pomysły…
Ten film to brytyjski kryminał „Bellman and True” z 1987, w reżyserii Richarda Loncraine.
Zdjęcia: Rafał Andrzejewski
Przestępczy kompani red. Pawłowskiego: Henri Champignon, Mateusz Pasternak, Piotr Skowron
W sesji zdjęciowej nie ma lokowania produktu – rajstopy nabyliśmy sami, na stacji benzynowej. To było trochę krępujące.
