Kiedy Sandro Munari za kierownicą Lancii Fulvii Coupe 1.6 HF z numerem 14 wpadał z rykiem silnika na metę Rajdu Monte Carlo w 1972 roku, nie wiedział jeszcze, że rozpoczął nowy rozdział w historii włoskiego producenta samochodów. Munari wygrał ten rajd. Marka, która miała sprzedawać samochody luksusowe, stała się synonimem rajdówek z najwyższej półki.
Swoim zwycięstwem Sandro Munari pomieszał szyki koncernowi Fiata. Gigant z Turynu po przejęciu Lancii w 1969 roku, właśnie w 1972 roku chciał wygasić produkcję modeli zaprojektowanych przez konstruktorów tej marki. Fiat musiał jednak zmienić plany, bo sprzedaż Lancii wystrzeliła w kosmos, a salony firmowe nie nadążały z realizacją zamówień. Wcześniej sama Lancia nie bardzo wierzyła w reklamę poprzez sukcesy sportowe. Najciekawsze było to, że Lancia Fulvia coupé była produkowana w praktycznie niezmienionej postaci przez prawie 11 lat: od 1965 do 1976 roku.
Mistrzowie świata
Dla samych Włochów zdobycie po raz pierwszy w historii rajdowego mistrzostwa świata przez Włocha prowadzącego samochód włoskiej marki stanowiło narodowy sukces na miarę tytułu mistrza świata w piłce nożnej. Upamiętnieniem tego spektakularnego rajdowego zwycięstwa stała się Lancia Fulvia 1,3 S Montecarlo produkowana w latach 1972-1973. Przyjrzyjmy się jej z bliska.
Taki właśnie wóz ma Maciej Trzebiatowski. Wybrał Fulvię właśnie z powodu rajdowej historii. Maciej, który sam kiedyś ścigał się w sporcie samochodowym, szukał ciekawego auta, które zapisało się w annałach motorsportu. Zaczęło się od książki, którą dostał od żony Izy. Były tam opisane wszystkie coupé Lancii. Wybór na Fulvię padł częściowo za namową żony. Chociaż na początku zamiast małego coupé, miała być Delta Integrale. Stratos pozostawał poza zasięgiem.
Po rozważeniu wszystkich za i przeciw rajdówka z przełomu lat 60. i 70. wydawała się najlepszym wyborem. Maciej Trzebiatowski uważa, że większość najbardziej innowacyjnych konstrukcji samochodowych, zarówno stylistycznych, jak i technicznych powstała do 1979 roku.
Trzy lata remontu
W 2006 roku znalazł i kupił Fulvię Montecarlo w Holandii. Wspomina, że popełnił przy tym wszystkie możliwe błędy, jakie można popełnić przy zakupie pierwszego zabytkowego auta. Mówiąc wprost: wóz okazał się totalnie zgniłym gratem. Z zewnątrz wyglądał całkiem dobrze, ale diabeł tkwił w szczegółach. Wiele kluczowych elementów konstrukcyjnych było przeżartych prawie na wylot.
Remont trwał trzy lata i w 2008 roku wóz był gotowy. Tę część historii podsumowaliśmy jednym zdaniem, ale jak sami dobrze wiecie, jest to temat na długą i wielowątkową historię, o której być może kiedyś napiszemy.
Prosta i finezyjna
Lancia Fulvia Coupé ma konstrukcję prostą, a zarazem finezyjną. Stylistycznie była wzorowana na aucie, którym Sandro Munari wygrał Monte Carlo: pomalowane na czarno maska, bagażnik i dół auta oraz linia nie skażona zderzakami. Nadwozie pochodziło z Fulvii HF 1600 drugiej serii, tak zwane Fanalino, podobnie jak wnętrze i skrzynia biegów o sportowych przełożeniach. Nadwozie ma charakterystycznie poszerzone nadkola, aby zmieścić szersze koła, no i nie ma otwieranych fletnerków w drzwiach.
Na marginesie: samo nadwozie wersji coupé było ponoć wzorowane na łodzi Riva. Była to pierwsza w historii Lancii limitowana seria aut, wyprodukowana jedynie w 4440 egzemplarzach a dostępna tylko w 4 kolorach: Rosso Corsa Italia, Azzurro Corsa Francia, Giallo Corsa Olanda oraz Verde Corsa Inghilterra.
Nadwozie ma konstrukcję skrzynkową, jest więc sztywne i bardzo trudne do naprawy blacharskiej. Trzeba wiedzieć, jak to zrobić, żeby pod koniec roboty nie wyszedł przystanek autobusowy. Poszycie nadwozia jest koszmarem blacharza: nie jest przykręcane, lecz zespawane w jedną całość. Wykonując remont takiego nadwozia należy zachować nie tylko kolejność spawania, ale również demontażu.
Wymyślny wózek
Najważniejszym elementem auta jest wózek, czyli rama półnośna, która zaprojektował Antonio Fessia. Przykręcana w szczęściu miejscach do nadwozia rama mieści cały układ napędowy: silnik, przednie zawieszenie z poprzecznym resorem oraz skrzynię biegów. Sama rama została wykonana częściowo z aluminiowych odlewów, aby zmniejszyć wagę. Podobne rozwiązanie mają na przykład Mini albo francuskie dostawczaki takie jak Renault Estafette albo Citroen HY, a nawet autobusy.
Czyli możesz kupić sobie dwie Fulvie: berlinę oraz coupé i w zależności od tego, czy jedziesz na rodzinny obiad, czy na rajd, możesz przekładać wózek z silnikiem. Bo one są wymienne prawie na zasadzie plug&play. Ewentualnie jako silnik stacjonarny do napędu młockarni.
Jest to możliwe oczywiście dzięki przedniemu napędowi, który stanowił wówczas ogromną innowację. Większość konkurentów Lancii, czyli Alfa Romeo Giulia albo Giulietta miały tylny napęd. Wielu purystów narzekało, jak można tak zbrukać wóz sportowy. Szybko jednak milkli, gdy zobaczyli sukcesy rajdowe odnoszone przez kierowców tego przednionapędowego wozu. Był po prostu łatwiejszy w prowadzeniu.
Zawieszenie do sportu
Niezależne zawieszenie przednie, które ma Lancia Fulvia Coupé, wygląda jak od początku zaprojektowane do sportu samochodowego – podwójne rurkowe, trójkątne wahacze poprzeczne, górny resorowany, dolny amortyzowany. W wersjach HF miały trochę inne wymiary przez co geometria zawieszenia zmieniała się na negatyw.
Tylne zawieszenie to tradycyjna sztywna belka na podłużnych resorach piórowych, drążek Panharda i amortyzatory. No właśnie! Wszystkie wersje Fulvii zostały wyposażone w amortyzatory gazowe, co w tamtych latach było rzadkością. Są dobrze zrobione i wytrzymałe, po wielu latach potrafią działać bez zarzutu.
W sporcie samochodowym oprócz mocy i masy liczą się też hamulce. Tutaj Fulvia wyprzedza swoją epokę o dekady – tarczowe hamulce Girlinga na wszystkie koła, do tego czterotłoczkowe zaciski hamulcowe na przedniej osi oraz dwutłoczkowe na tylnej zatrzymują ten ważący lekko ponad 900 kg samochód niemalże w miejscu.
Bębnowy ręczny
Dwuobwodowa pompa hamulcowa jest dodatkowo wspomagana podciśnieniowym servem. Co ciekawe, hamulec ręczny (awaryjny) jest w drugiej serii bębnowy. Tylna tarcza została wykonana tak, że w jej środkowej części umieszczono dodatkowo bęben, a w nim umieszczono szczęki hamulca ręcznego. Pierwsza seria miała system hamulcowy Dunlop z dodatkową parą klocków.
Krzywo i w kącie
Unosimy maskę i czekamy, aż naszym oczom ukaże się silnik… Ułamek sekundy i szukamy go wzrokiem. Jest tu, w kącie! Po prawej stronie, przesunięty maksymalnie do przodu. To ten słynny V4, a właściwie VR4 (Lancia zrobiła to wcześniej niż Volkswagen) o rozwartości cylindrów 13 stopni, który zaprojektował Ettore Zaccone Mina. Całość jest przykryta jedną głowicą. Najpierw pojawił się jako 1100, po czym stopniowo rósł, aż do 1600.
W Fulvii Montecarlo, ma pojemność 1300 (1298 cm3), o oznaczeniu fabrycznym 818 303 czyli w swojej najmocniejszej wersji. Jest też pochylony do przodu o 45 stopni, ale tylko góra. Dół jest prosty, lecz kształt aluminiowego kartera sprawia, że góra jest pochylona. Jeśli popatrzymy na słupek, to wygląda, jak złamany (złamany silnik, co za niedorzeczność, ale tak właśnie jest!). Gdyby był prosty, po prostu nie zmieściłby się pod maską. No i tłoki też są niesymetryczne. Całość zasilał początkowo (jeszcze w sedanach) jeden gaźnik, lecz dość szybko wprowadzono wersję 2C z dwoma gaźnikami Solexa.
Żonglowanie kolektorami
Nietypowy układ cylindrów wymusił odmienną konstrukcję kolektora wydechowego, który został wykonany jako 4-2-1. Kolektor dolotowy miał różne długości, co należało skompensować właśnie układem kolektora wydechowego, aby nastąpiło odpowiednie napełnienie cylindra. Dzięki temu, chociaż niekoniecznie był to objaw uboczny, wzrosła moc silnika, która wynosi blisko 100 KM.
Pięciobiegowa skrzynia umieszczona za silnikiem (patrząc od przodu samochodu) ma typowo sportowy układ, czyli z jedynką do siebie i do tyłu. Tak samo jak w trzybiegowym Żuku. W przeciwieństwie jednak do Żuka jest inaczej zestopniowana – jest krótka i dynamiczna. Wrzucenie dwójki wymaga uprzedniego zapoznania się z Fulvią, a niewprawne posługiwanie się biegami często widać po rozwalonym synchronizatorze drugiego biegu. Trzeba mieć wyczucie, żeby nie wydobyć ze skrzyni zgrzytu godnego dentysty-rzeźnika.
Wszystko z epoki
Maciej Trzebiatowski zmodyfikował swój wóz zgodnie z epoką czyli tak, jak prywatni kierowcy mogli przerabiać swoje auta w tamtych latach, żeby startować w rajdach. Z przodu znajdują się wielkie halogeny Cibié, sprzęt pomiarowy w postaci hald, pasy szelkowe a także wykonany z płaskowników ochronny kosz pod silnik. Dlaczego nie płyta? – zapyta ktoś. Po prostu wersje, które nie miały chłodnicy oleju (a miały je tylko HF), musiały mieć zamontowany kosz, aby lepiej chłodzić olej.
Podsumowując Lancia Fulvia Coupé to przykład najlepszej włoskiej stylistyki, niebanalnej inżynierii i wysokiej jakości wykonania Lancii popartej licznymi sukcesami rajdowymi. Czy można chcieć czegoś więcej?
Fotografie: Rafał Andrzejewski
