Pamiętacie stary amerykański serial „Daktari” o przygodach weterynarza pracującego w afrykańskiej dżungli? Może to się wydać śmieszne, ale to właśnie z tymi obrazami będzie mi się chyba na zawsze kojarzył Land Rover. Nie pasiasty Jeep Gladiator, nie Jeep CJ, który również tam występował, ale właśnie angielska terenówka którą w czołówce podróżuje szympansica Judy i zezowaty lew Klarens.
Taki jednak był Land Rover – wszędobylski, gotowy do pracy w każdych warunkach. Prosty tak, że mógł być obsługiwany przez szympansa, a z wyglądu przypominał zezowatego lwa. Samochód który był produktem ubocznym, a stał się hitem trwającym przez kilka dekad. W Polsce najstarszych Land Roverów jest jak na lekarstwo. Na szczęście są ludzie którzy je kochają, tak jak Rafał Pawłowski.
Cywil wśród żołnierzy
Największe odkrycia zazwyczaj dokonywane były przypadkiem. Prawo Newtona, prawo Archimedesa, mikrofalówka albo zapałki. Również przez przypadek Rover odkrył, a właściwie skonstruował, samochód uniwersalny. Powiecie, że nie był jedyny: klasyczny Land Rover to jednak terenówka, a w świecie motoryzacji jest co najmniej kilka takich ikon. Prostych, trwałych, dzielnych terenowo i niezniszczalnych. Tyle tylko, że Mercedesa klasy G, Jeepa CJ i pochodne, czy UAZa-469 odróżnia od brytyjskiej terenówki jedno – wszystkie skonstruowano z myślą o wojsku. Tymczasem Land Rover powstał w celach cywilnych i to tylko na chwilę. Miał przecież tylko pomóc przetrwać trudne powojenne czasy producentowi najzwyczajniejszych na świecie cywilnych aut osobowych.
Przypadkowy sukces
Land Rover jest doskonałym pomnikiem historii. Niemal każdy jego detal pokazuje, jak wyglądała motoryzacja i przemysł krótko po wojnie. Karoseria z aluminium wynikała z braku stali. Wykorzystywano ją do stawiania gospodarki na nogi. Charakterystyczne barwy pierwsze terenowe Rovery zawdzięczają nadwyżkom wojskowych farb lotniczych. Wałek odbioru mocy wynika z potrzeby wsparcia rolnictwa. Prosta konstrukcja – z braku wyspecjalizowanych mechaników i warsztatów. Wreszcie uniwersalność – mało kogo było stać na oddzielne pojazdy do pracy i do jazdy na co dzień. Samochody te produkowano w tak zwanej „fabryce cienia” Rovera w Sulihull jednocześnie czekając na odbudowę głównego zakładu w Coventry i przywrócenie pierwotnej działalności. Dzieło Maurice’a i Spencera Willksów okazało się jednak tak doskonałe, że zakończenie produkcji byłoby strzałem w stopę dla Rovera.
Robota dla stylisty
Po dziesięciu latach produkcji, nie dość, że jej nie wygaszono, to zaprezentowano nową generację zwaną Series II. Zmiany były pozornie niewielkie, a drobniejsze modyfikacje wprowadzano już podczas produkcji pierwszej serii. Druga generacja była jednak pierwszym Land Roverem, którego zaprojektował stylista (David Bache), a nie wyłącznie inżynier. Co prawda jest to pewnym nadużyciem, bo zadaniem Bache’a było tylko ukrycie szerszego rozstawu kół oraz „ucywilizowanie” mocno spartańskiego nadwozia serii I. Udało mu się to za pomocą wyoblenia krawędzi karoserii i charakterystycznych „butelkowatych” przetłoczeń biegnących od błotników wzdłuż nadwozia. Ta boczna linia okaże się potem znakiem rozpoznawczym angielskich terenówek aż do 2017 roku. Tak naprawdę nawiązania do stylistyki pierwszych LR można odnaleźć również w aktualnych modelach.
Z genami nie wygrasz
Takiego Land Rovera spotkaliśmy na Pomorzu. Jego właściciel na co dzień zajmuje się mechaniką, ale taką w rozmiarze XXL – jest mechanikiem okrętowym. Zdarzyło mu się pływać nawet na jednostce z 1975 roku, więc chrzest z zabytkowymi maszynami przeszedł już w pracy. Teraz swój zawód wykonuje w Dubaju, przy zdecydowanie nowocześniejszych jednostkach. Można tam przy okazji spotkać jak mówi sporo motoryzacyjnych perełek, ale klasyki raczej w muzeach, tych na szczęście jest tam kilka.
A stare pojazdy to też „tradycja” rodzinna. Na naszych łamach możecie już oglądać Volvo Amazona brata Rafała, Mikołaja. Zaczęło się lata temu od Skody Spartak, przez rodzinę przewinęły się również Cadillaki i Mercedesy. Trzeci z rodzeństwa Kuba, upodobał sobie z kolei motocykle, zwłaszcza radzieckie, w postaci M-72 czy Iża.
Rafał nie ogranicza swej miłości jedynie do samochodów, kocha wszystko co stare, pasjonuje się również militariami. Być może dlatego kupił właśnie Land Rovera – wóz klasyczny z wojskowym zacięciem (ten egzemplarz ponoć pochodzi z armii belgijskiej). Zarzeka się jednak, że nie był to przypadek – stare Land Rovery po prostu mu się podobają.
A jednak diesel
Wraz z „liftingiem” pod maski aut z Soulhill trafiła kultowa jednostka benzynowa o pojemności 2,25 litra zaprojektowana specjalnie dla Land Rovera. Czterocylindrowa, żeliwna OHV-ka nie grzeszyła mocą, ale była niezniszczalna. Te silniki przejeżdżały bez większych awarii po pół miliona kilometrów charakteryzując się przy tym cichą i równomierną pracą. Taką, że montowano je również w autach osobowych. Seria motorów 2,25 przetrwała w produkcji 27 lat. W wozie Rafała pod maską klekocze jednak dwulitrowy diesel, który wszedł do oferty pod koniec produkcji pierwszej serii. Silnik, który dał bazę pod powstanie powyższej benzynówki.
Wysokoprężna jednostka był również jednym z argumentów przemawiających za zakupem tego konkretnego egzemplarza. Był zepsuty, a cena była adekwatna do stanu auta. Większość nabywców zapewne podmieniłaby go na benzyniaka lub diesla z Mercedesa Beczki. Rafał tymczasem wyremontował silnik, bez problemu zdobywając wszystkie niezbędne części. Land Rovery tej serii są rzadkie, tym bardziej z wysokoprężnym silnikiem. Nie wpływa to może znacząco na ich wartość, jednak świadomość posiadania mało popularnego wozu jest warta pewnych wyrzeczeń. Poza tym Land Rover Rafała jest niemal w stanie oryginalnym, ze śladami eksploatacji. Niewielkiego, ale jednak zużycia. Od zawsze powtarzamy, że taki stan zachowania pojazdu jest bardziej wartościowy niż wypacykowany cukierek z wymienioną połową karoserii i detali. Potwierdza to sam właściciel mówiąc:
Myślę ze auta odrestaurowane perfekcyjnie powinny stać w muzeach. Klasyki, którymi jeździmy, powinny mieć trochę patyny, trochę wytartej tapicerki, a polutowana chłodnica, jeśli nie cieknie, jest całkiem ok. Oczywiście pewne elementy muszą być nowe, na przykład hamulce.
Aktywna emerytura
Land Rover Rafała jest u niego już 14 lat. Oczywiście oprócz silnika trzeba było zrobić kilka innych rzeczy, jednak były to naprawy raczej eksploatacyjne takie jak remont hamulców, wałów napędowych, tapicerki albo przeciekającego baku. Wóz zazwyczaj porusza się podczas weekendowych przejażdżek po Gdyni czy Kaszubach, ale potrafi bez problemu przejechać ponad 100 kilometrów na zlot. Prędkość maksymalna rzędu 95 km/h, sztywne zawieszenie i hałas raczej nie zachęca do pokonywania tras, ale jak mówi Rafał – „daję radę”. Szanując wiek wozu, stara się go oszczędzać, aczkolwiek przyznaje, że nie daje mu zapomnieć jak wyglądają leśne wydmy i wertepy.
Poprawiać ideał?
Przypuszczam, że mimo szóstego krzyżyka na karku ten wóz spokojnie mógłby spełniać zadania, do których został stworzony. Inna rzecz, że Land Rovery niewiele się przez lata zmieniły. Każda następna generacja tak naprawdę była ewolucją, a nie rewolucją. Nawet gdy dla odróżnienia od kolejnych modeli marki przemianowano go w latach 80. na Defendera, to nadal z daleka było widać, że kryją się w nim założenia wywodzące się z 1948 roku. Przez kilka dekad ponad dwa miliony Land Roverów rozjechały się po świecie. Najpierw pomagając odbudować go po wojnie, potem pomagając swoim właścicielom w najbardziej wymagających zadaniach w każdym zakątku globu. Od biegunów po pustynie Afryki. Od syberyjskiej tajgi (ok, tutaj jednak królowały GAZ-y) po słoneczne wybrzeża Kalifornii. Land Rovery były po prostu wszędobylskie, choć największe ich zagęszczenie występowało zwłaszcza w byłych i obecnych koloniach brytyjskich. Co więcej, to jeden z nielicznych przypadków, gdy samochód skonstruowany jako cywilny doskonale poradził sobie wojsku i innych służbach mundurowych.
Kupujcie Land Rovery!
Na krajowych imprezach weterańskich brakuje aut terenowych. Czasami pojawi się jakiś Willys, GAZ albo UAZ. Za to wydaje się, że wczesnych Land Roverów w Polsce w ogóle nie ma. Owszem, część pewnie bywa jedynie na zlotach militarnych czy offroadowych, ale na rajdach i zlotach klasyków widujemy je bardzo rzadko. Jest to nieco zastanawiające, że nie przyjęły się w Polsce. Na popularnych, polskich portalach ogłoszeniowych nie znalazłem ani jednego przedstawiciela serii I czy II/IIa.
Za to na Zachodzie w miarę przyzwoitą drugą generację, ze szlachetną patyną można znaleźć w okolicach sześciu, siedmiu tysięcy euro. Wczesna seria I w podobnym stanie może być dwa razy droższa. Sporo taniej można jednak kupić licencyjną odmianę Land Rovera w postaci belgijskiej Minervy. Szkoda, że tak trudno spotkać na polskich drogach wóz, który za życia stał się ikoną. Szkoda, że na rajdach nie stają obok siebie Land Rover i GAZ czy Willys. Mimo to nadal wierzę, że wzorem Rafała, znajdą się pozytywnie zakręceni ludzie, którzy zwiększą populację klasycznych Land Roverów w Polsce. Zresztą on sam myśli od lat o zakupie serii III w wersji ambulans – trzymamy kciuki.
Fotografie: Rafał Andrzejewski
