Jeszcze kilkanaście lat temu przysłowiowy architekt ubrany w czarny golf, z elegancko przystrzyżoną bródką nie miał problemu z wybraniem samochodu dla siebie. Lśniący SAAB czekał na niego w salonie.
Jeden lepszy od drugiego, każdy z napisem: weź mnie teraz. W dzisiejszych czasach nasz architekt ma smutną minę. Aby być stereotypowym przedstawicielem swojego zawodu musi kupić coś używanego. Naszym zdaniem powinien pójść na całość i kupić model 99, bo to najładniejszy SAAB jaki powstał.
Dziewięćdziesiątka dziewiątka ma w sobie coś z dobrej architektury. Jest modernistyczna w formie. Tak naprawdę niczym niesamowitym nie zachwyca, a podoba się. Pasuje wszędzie, ale nie próbuje nikogo naśladować. Design jest przypisany funkcji, a forma jest najprostsza z możliwych. Mimo to wóz zwraca uwagę na ulicy oryginalnością i innością. Zupełnie jak projekty Bauhausu.
Pierwszy Krokodyl
Saab 99 jest pierwszym przedstawicielem tzw. krokodyli w szwedzkiej firmie. Otwierał najważniejszy rozdział w historii producenta z Trollhattan. Następcy, czyli kolejne wcielania 99 i potem model 900, były tylko próbą poprawy i unowocześniania pierwotnego projektu. A wiadomo, że pierwsza wersja jest zawsze najlepsza. Jak Rambo. Oczywiście gdyby nasz architekt wymagał lepszej dynamiki, klimatyzacji czy inne nowoczesne udogodnienia musi spoglądać na wersje 900 z końca produkcji. Ale to w pierwszym 99 będzie wyglądał najlepiej, bo wiadomo, że wygląd i styl są w dzisiejszych czasach najważniejsze.
Trzeba zmienić żabę
Model 99 zmienił postrzeganie firmy SAAB na świecie. Poprzednik, czyli SAAB 96 pod koniec lat 60., był czerstwy jak hot dog z Ikei po tygodniu. Wyglądający jak żaba 96 stracił datę ważności wiele lat wcześniej. Szwedzi potrzebowali czegoś kompletnie nowego.
Prace nad projektem „Gudmund” rozpoczęto w imieniny Gudmunda czyli 2 kwietnia 1965 roku. Gotowy wóz zaprezentowano w Sztokholmie w listopadzie 1967 roku. Za formę odpowiadał Sixten Sason czyli człowiek, który projektował w SAAB-ie wszystko. Trzeba przyznać, że zrobił kawał dobrej roboty. Jak na rok 1967 wóz był niezwykle nowocześnie narysowany. W połowie lat 60. w motoryzacyjnej modzie liczyły się proste, surowe kształty – bez dużej ilości chromu i bez zbędnych ozdobników. Taki też jest SAAB.
Ale nie jest zwykłym pudełkiem na kołach, tak jak Fiat 124 czy Triumph 1300. Z tyłu miał zadarty kuper jak kaczka, a z przodu ciekawie poprowadzony grill. Z boku 99 nie przypominał innych wozów. SAAB nie dysponował odpowiednim silnikiem do napędu takiego samochodu. W żabiej 96 wykorzystywano fordowskie V4, ale 99 zaprojektowano na nieco większy motor. Postanowiono zakupić silnik od Triumpha. Cztery cylindry w rzędzie o pojemności 1,7 l dysponowały mocą 86 KM. Trzeba przyznać, że więcej nie było potrzebne.
W czasie jazdy widocznym na zdjęciach modelem czuliśmy pod pedałem przyspiesznika odpowiednią moc, wóz ładnie wchodził na obroty i nie odstawał od dzisiejszego ruchu miejskiego. Przy wyższych prędkościach jednostka nie jest nadmiernie hałaśliwa i bez problemu można podróżować trasą szybkiego ruchu z prędkościami rzędu 120–130 km/h.
Niestety nie możemy napisać, że po prezentacji nowego SAABa świat zwariował na jego punkcie. Wóz podobał się, ale większość dziennikarzy podchodziła do niego z dystansem. Szwedzka marka była wówczas uznawana za egzotykę. Nowy model odbierano jako ciekawą alternatywę dla statecznych i przewidywalnych modeli popularnych marek.
Jednak Saab 99 stanowił alternatywę tylko dla oryginałów, typów szukających czegoś innego na rynku. Właściwie SAAB nigdy nie wyszedł poza ten schemat. Może dlatego General Motors pozbył się marki? Dla korporacji było to niezrozumiałe – produkować coś dla niszy, coś co nie każdemu musi się podobać ? To zbyt wiele dla logiki panującej w wielkich firmach.
Modernizm na kołach
Już napisałem, że SAAB zwraca uwagę swoim modernistycznym podejściem do designu. Prostota jest tutaj na pierwszym miejscu. Tak samo jest środku. Wnętrze jest bardzo oszczędne w formie, ale oczywiście jest przy tym wygodne i ładne. Zupełnie jak w typowym skandynawskim mieszkaniu. Deska rozdzielcza posiada dwa główne wskaźniki, obok kilka mało widocznych przycisków, a przed nami dość duże koło kierownicy. Nic szczególnego, a podoba się. Stacyjka znajduje się między fotelami i to właśnie model 99 zapoczątkował tę modę w SAABie.
Podobno takie jej umiejscowienie jest podyktowane względami bezpieczeństwa, a nie jak wielu sądzi nawiązaniem do lotniczej historii firmy. Zresztą bezpieczeństwo bierne było ważnym czynnikiem przy projektowaniu wozu. Był to pierwszy SAAB, w którym tak mocno zwrócono uwagę na tę kwestię. Nadwozie miało duża sztywność, grube słupki przy standardowym dachowaniu nie ulegały zniszczeniu. Ciekawym rozwiązaniem było schowanie przewodów hamulcowych pod podłogą, co miało sprawić, że nie zerwiemy ich podczas jazdy w trudnym terenie.
Kierowca po zajęciu swojej pozycji czuje się w SAAB-ie całkiem dobrze. Widoczność jest świetna w każdą stronę. SAAB-y zostały wyposażone w dwa lusterka zewnętrzne, co nie było wówczas standardem. Ciekawie rozwiązano sprawę przedniej szyby – jest niemal pionowa i wygięta jak w kokpicie samolotu. Na początku kierowca nie przyzwyczajony do takiego rozwiązania czuje się dziwnie, ale szybko zaczyna doceniać to rozwiązanie, szczególnie przy przejściach dla pieszych po skręcie w prawo. Słupek A nie zasłania widoczności i pieszy nie schowa się za nim.
Co ciekawe pierwsze 99 i również egzemplarz ze zdjęć z rocznika 1970, były wyposażone w tzw. wolne koło. Jest to rozwiązanie typowe w samochodach z silnikami dwusuwowymi. O ile w modelu 96 V4 takie rozwiązanie miało sens, gdyż wcześniejsze modele miały pod maską dwutakt, to w nowym modelu było chyba tylko nawiązaniem do tradycji firmy. Być może uważano, że typowy klient SAAB-a potrzebuje wolnego koła i basta.
Potem inżynierom przeszło, bo kilka sezonów później rozwiązanie to zniknęło z SAAB-ów na zawsze. Z mojego punktu widzenia to ciekawa opcja, którą można sobie włączyć lub wyłączyć, zgodnie ze swoim stylem jazdy. Dzięki tej opcji na wyższych biegach nie trzeba używać sprzęgła, gdyż wolne koło po odjęciu nogi z gazu samo jakby je naciska. Moim zdaniem to bardzo praktyczne rozwiązanie sprawiające, że pierwsze 99 można uznać za półautomaty.
Klasycznie wyciszający
Jak zapewne wiecie, w latach 60. SAAB mocno stawiał na sport. Erik Carlsson wygrał nawet Rajd Monte Carlo, jedną z najważniejszych imprez w motosporcie. Ważną także z marketingowego punktu widzenia. SAAB-a poznali wówczas wszyscy zainteresowani motoryzacją – najprostsza reklama ze wszystkich.
Następca modelu 96 w nieco mniejszym stopniu był wykorzystywany w sporcie, co nie oznacza, że nie jeździł w rajdach. Sportowe DNA tylko trochę czuć w modelu 99. Cięższy od poprzednika dobrze trzyma się drogi. Przedni napęd nie pozwala na wypadnięcie z trasy nawet przy większych prędkościach, ale trudno nazwać pierwsze 99 samochodem o sportowym zacięciu, jak BMW 2002 czy Triumpha Dolomite.
Dopiero w 1972 roku do produkcji weszła wersja EMS ze zmodernizowanym przez Szwedów silnikiem dwulitrowym o mocy 110 KM. Ten wóz zdecydowanie lepiej radził sobie z ciężkim nadwoziem Saaba. A już najbardziej żwawym i wyrywnym wozem serii jest wprowadzony w 1977 roku model Turbo z mocą dochodzącą do 145 KM. W tych wypadkach możemy powiedzieć, że SAAB lubi… dać do pieca.
Na uspokojenie
Nasz biały egzemplarz z początku produkcji modelu nie nastraja swojego kierowcy do przesady na drodze. Jeździ tak jak wygląda. My jeżdżąc nim nie chcieliśmy koniecznie wylecieć na autostradę, a potem na tor, by bawić się z SAAB-em do odcinki. Wręcz przeciwnie. SAAB nastraja do spokojnej jazdy, włączenia w radioodbiorniku muzyki klasycznej lub zespołu Kraftwerk.
A największym szaleństwem będzie krótka przerwa na espresso. Nie ma tym wozie wielkich emocji, które trzeba natychmiast gdzieś wypuścić. To też jest ważne. Architekt, lekarz czy aktor nie potrzebuje nadmiaru emocji. Jadąc do pracy potrzebuje się skupić na swojej profesji. A upust swoim emocjom da dopiero, gdy dojedzie do celu. Może o to chodziło Szwedom?
Nie jest łatwo
SAAB 99 z pierwszych lat produkcji to najładniejszy model szwedzkiej marki. Takie jest nasze zdanie. Ale czy każdy architekt lub przedstawiciel innego wolnego zawodu poradzi sobie z pięćdziesięcioletnim wozem?
Niestety nie jest tak różowo jak w Mercedesach. Wóz wprawdzie nie psuje się nadmiernie. Poprzedni właściciel posiadał go od 2014 roku, jeździł dość często i nie spotkała go żadna awaria. Jednak zanim zaczął jeździć, musiał go przygotować do jazdy po długim postoju. Problemy ze zgromadzeniem części stanowiły duże zaskoczenie. Elementów mechaniki trzeba szukać po całym świecie. Szczególnie modele do 1973 roku są trudne w utrzymaniu.
Na początku lat 70. szwedzki producent sporo zmienił w swoim flagowym modelu i jest wiele elementów typowych tylko dla 99 z początku produkcji. Części do hamulców szły do Polski aż z Urugwaju. Wiele rzeczy można jeszcze znaleźć w specjalistycznych sklepach SAAB-a, bowiem pasują od modelu 900. Ale są też takie, które po prostu nie istnieją. Nawet z filtrem oleju bywają problemy i zabawa z SAABem 99 staje się zabawą z zabytkiem, a nie samochodem do jazdy codziennej.
Dla kogoś kto nie lubi tego rodzaju akcji serwisowych SAAB 99 będzie tylko problemem. Zaś dla tych, którzy lubią szperać, kombinować i bawić się mechaniką to znakomity wóz, który z pewnością odpłaci się bezawaryjną jazdą i stylem nie do podrobienia.
Fotografie: Rafał Andrzejewski
