Robotę najlepiej zacząć od pół litra. Tak właśnie zrobili niemieccy inżynierowie z Mercedesa i stworzyli fabrycznego sleepera, w którym wszystko działało dyskretnie i skutecznie: silnik, zawieszenie oraz hamulce. 450 SEL 6.9 pojawił się na rynku w maju 1975 roku. Otrzymał oznaczenie S-klasa, które do dzisiaj oznacza topowy model marki.
Wróćmy jednak do najciekawszej rzeczy, czyli do pół litra. O taką wielkość specjaliści ze Stuttgartu powiększyli silnik Mercedesa 300 SEL 6.3. Widlasta ósemka oznaczona symbolem M100 miała pojemność 6332 cm3 i moc 250 KM. M100 jeszcze wcześniej napędzał kolejny mityczny wóz ze Stuttgartu – majestatyczną 600, czyli W100. Po zabiegach pogrubiających jednostka miała 6834 cm3 i moc 286 KM. Trafiła do modelu W116. Tak powstał 450 SEL 6.9.
Lotnicze zawory
Blok silnika został odlany z żeliwa, głowice wykonano z aluminium. Podobnie jak w innych mercedesowskich silnikach, wał korbowy, korbowody i tłoki były kute, a nie odlewane. Zastosowano też starą tradycję, jeszcze z początków lotnictwa, czyli sodowe zawory wydechowe. W telegraficznym skrócie: zawór wydechowy musi znieść wyższe temperatury niż zawór ssący. Jeśli ciepło nie jest dobrze odprowadzane, może to doprowadzić do problemów z zapłonem mieszanki w komorze spalania, do przegrzania silnika i różnych innych atrakcji. W takim wozie jak 6.9 nie mają prawa wystąpić.
Dlatego zawory wydechowe wypełnione zostały sodem. Ma on niską temperaturę topnienia, wysoką temperaturę wrzenia i wysoką przewodność cieplną. I teraz uważajcie: kiedy silnik rozgrzeje się, sod wrze i idzie w górę. Ułatwia to sam zawór, pracując góra-dół. Kiedy sód znajduje się na górze, odprowadza ciepło. Genialne w swojej prostocie! Aha, hydraulicznie sterowane zawory nie wymagały regulowania, a uszczelka pod głowicą została tak zaprojektowana, żeby nie trzeba było co chwilę sprawdzać dociągnięcia śrub.
Ręczna robota
Silniki budowano ręcznie, co sprawiało, że każdy egzemplarz stawał się odrębnym dziełem sztuki. Wyszukanym, lecz powtarzalnym precyzyjnym mechanizmem, bardziej jak Patek niż Ruhla. Każdy M100 był testowany na stanowisku badawczym przez 265 minut, z czego przez 40 minut z pełnym obciążeniem. Paliwo dostarczał elektromechaniczny wtrysk paliwa Bosch K-Jetronic.
Sucha miska
Wielogodzinna jazda autobahnem na pełnym gazie (a dokładnie duża liczba obrotów wału korbowego) sprawiała, że olej silnikowy mógł pienić się, co z kolei powodowało, że spadało ciśnienie oleju. Dlatego oczywiste było wyposażenie M100 w suchą miskę olejową. To z kolei stara tradycja, jeszcze z początków sportu samochodowego. Do silnika wchodziło 12 litrów oleju, a jego zbiornik znajdował się w przednim prawym zderzaku. Niezaprzeczalną zaletą suchej miski była wymiana oleju co 20 tysięcy kilometrów (niektóre źródła podają 15 tysięcy kilometrów), a nie jak zazwyczaj – co 10 tysięcy kilometrów. To wszystko sprawiło, że 450 SEL 6.9 nie wymagał żadnych czynności obsługowych przez pierwsze 80 tysięcy kilometrów!
Trochę jak DS
Ale – jak mawiają w telezakupach – to jeszcze nie wszystko! A więc zawieszenie. Hydropneumatyczne, jak w Citroenie DS (pamiętajmy, że francuski producent zastosował je 20 lat wcześniej). Zasada działania mechanizmu jest prosta i podobna do pneumatycznego, które stosowano w W100 i 6.3: im bardziej ściskany jest czynnik amortyzujący, tym trudniej go ścisnąć. W 6.9 pracował system wypełniony azotem i płynem, który pełnił rolę amortyzatorów i sprężyn. Układ obsługiwała pompa hydrauliczna napędzana łańcuchem rozrządu. Płyn stosowany w układzie był przechowywany w zbiorniku w komorze silnika. I tak: przy przyspieszaniu przód trzymał się nisko, a w czasie hamowania wóz nie nurkował, dzięki czemu w czasie ostrzejszej jazdy śniadanie zostawało na swoim miejscu.
Niemieccy inżynierowie z Mercedesa pomyśleli nawet o tym, co się stanie, jak całą tę misterną konstrukcję trafi szlag (choć nie miał prawa). Otóż 6.9 miał dodatkowe gumowe poduszki, które służyły jako elementy amortyzujące w razie awarii głównego systemu.
Góra-dół
W zależności od preferowanego stylu jazdy, zawieszenie można było regulować góra-dół w zakresie 5 cm. Służył do tego wihajster umieszczony na desce rozdzielczej pod prędkościomierzem.
A wszystko po to, żeby dwutonowy wóz prowadził się idealnie. Dziennikarz David E. Davis w artykule opublikowanym w 1977 roku w czasopiśmie „Car and Driver” napisał, że 6.9 prowadzi się jak Mini: z taką samą łatwością pokonuje zakręty i skręca w miejscu. W tym wszystkim wydatnie pomagał trzybiegowy automat i fabryczna szpera. Tarczowe hamulce to oczywista oczywistość, ale zastosowany po raz pierwszy seryjnie ABS – już nie.
Car of the Year
Cała ta mechanika została upakowana do W116, który został zaprezentowany we wrześniu 1972 roku. Z miejsca obsypano go workami medali i nagród, a wisienką na torcie był tytuł Car of The Year w 1974 roku. Na pozostałych miejscach podium znalazły się Fiat X 1/9 i Honda Civic.
I teraz najciekawsze: 6.9 nie urywał głowy swoim wyposażeniem. Nie miał elektrycznie regulowanych lusterek ani foteli. Skandal! Konstruktorzy próbowali to zrekompensować regulowaną elektrycznie tylną kanapą, żeby prezes wiedział, że ten bajer jest zarezerwowany tylko dla niego. Jednak funkcja ta, podobnie jak podgrzewane fotele – były dostępne tylko opcjonalnie. Podobnie jak elektrycznie sterowany szyberdach (prawie 1000 marek) albo telefon samochodowy Becker AT 160 (za dodatkowe 13,5 tysiąca marek).
W 1976 roku pojawiła się elektroniczna klimatyzacja, ale tu już niemieccy inżynierowie sobie odpuścili i wsadzili po prostu urządzenie produkowane przez Chryslera. A kompresor od klimy też pochodził zza oceanu i robił go podwykonawca General Motors.
Surowe wnętrze
Każdy, kto wsiadł do środka, zaczynał się rozglądać za bajerami, którymi musiał być nafaszerowany wóz z najwyższej półki. A tu nic. Oprócz wspomnianego wihajstra do regulacji wysokości zawieszenia, kontrolki ostrzegającej o niskim ciśnieniu w układzie zawieszenia i okleiny z orzecha włoskiego na desce, 6.9 właściwie nie różnił się od innych W116.
Miał jedynie szersze opony, inne rury wydechowe i… to wszystko. Zaraz, powiecie, przecież miał emblemat „6.9” na pokrywie bagażnika. Tak, ale opcja wyposażeniowa numer 261, dostępna za dodatkową opłatą, umożliwiała usunięcie tego emblematu.
Prace nad 6.9 trwały, gdy kraje OPEC zakręciły kurek z ropą. Jej ceny poszybowały w kosmos i nikt nie wiedział, jak to wszystko się zakończy. Niemcy, jak i reszta świata zachodniego, nagle skumały, że są zależne od bliskowschodnich państw, które wydobywają czarne złoto. 25 września 1973 roku w Niemczech Zachodnich wprowadzono częściowy zakaz jazdy samochodami w niedziele, który trwał prawie do Bożego Narodzenia. W tym trudnym okresie Mercedesowi udało się zwiększyć sprzedaż, jednak premiera 6.9 została przełożona o kilka miesięcy.
Światowe giełdy zaczęły odzyskiwać stabilność w grudniu 1974 roku, a pół roku później cały na biało wjechał 450 SEL 6.9, dla którego zużycie paliwa w okolicach 25 l/100 km (według producenta 16 l/100 km przy prędkości 110 km/h) było na porządku dziennym.
Najwyższa półka
W chwili premiery samochód kosztował 69 930 marek, a w 1979, ostatnim roku produkcji – 81 247 marek. Hans, John czy Jean-Pierre mogli co najwyżej kupić jego dwa koła, pół fotela i jeden cylinder. W 1976 roku podstawowy model W116, czyli 280S kosztował 28 848 marek, a W115 200 18 381 marek. Dla porównania najtańsze wówczas na niemieckim rynku Peugeot 104, garbus i Simca 1000 kosztowały 6600 marek. BMW 525 kosztowało 19 190 marek, a Renault 30 TS – 14 590 marek.
Do 1980 roku w fabryce w Sindelfingen wyprodukowano 7380 egzemplarzy 6.9, z czego 1816 trafiło do Stanów Zjednoczonych. Nie jest to mało, biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z najwyższą półką i takie samochody nie są produkowane w milionach egzemplarzy.
Wiem, co mam
Dochodzimy powoli do clou programu. Kto miał być odbiorcą tego samochodu? Bezapelacyjnie ci, którzy mieli forsę. Dużo forsy. Jak nietrudno się domyślić, 6.9 kupowali politycy, przemysłowcy i artyści. I wygląda na to, że wiedzieli co i po co kupują, bo podobno większość została zamówiona z opcją numer 261, czyli bez emblematu 6.9 na bagażniku.
W USA w 1977 roku samochód kosztował prawie 40 tysięcy dolarów, a pod koniec produkcji – 53 tysiące dolarów. Dla porównania Rolls-Royce Silver Shadow kosztował 43 200 dolarów, a najbardziej wypasiony Cadillac – Fleetwood Series Seventy Five – marne 16 tysięcy dolarów.
David E. Davis napisał, że nabywca 450 SEL 6.9 otrzymywał niezwykle wyszukaną realizację hasła przyświecającego Mercedesowi: pokazać wszystkim, jak trzeba budować samochody.
Nie znaczyło to, że musiał to być najbardziej luksusowy samochód świata. Oczywiście można nazwać w ten sposób wszystko, co ma cztery koła, silnik i kosztuje 40 tysięcy dolarów, pisał Davis, ale Mercedes w tej cenie nie oferował wodotrysków. Od auta obdarzonego tym przymiotnikiem oczekuje się, że będzie widoczne z daleka, choć nie przesadnie ostentacyjne. A tu widzimy dużego sedana z kawałkiem drewnianego wykończenia w poprzek deski rozdzielczej i jakimś „6.9” na klapie bagażnika, który wygląda jak zwykły 280 S.
Dwa rodzaje
Dziennikarz „Car and Driver” pisał, że topowego merca kupowały dwa rodzaje ludzi. Pierwszy stanowili ci, którzy byli tak znudzeni posiadanymi już limuzynami i supersamochodami, że brali jak leci każdy drogi samochód, który ukazał się na rynku. Drugi to wąskie grono, które wcześniej miało do czynienia z 300 SEL 6.3. Chcieli najszybszego na świecie produkowanego sedana, umieli nim jeździć, ale nie mieli potrzeby, aby się wyróżniać.
Przypadkowi nabywcy odpadali w przedbiegach. Jeśli ktoś miał w kieszeni cztery dychy i chciał je wydać na samochód, nie kupował 6.9. Wybór był oczywisty: coś pokroju Rolls-Royce’a albo jakaś topowa włoszczyzna. Wspomniane auta mile łechcą właściciela drogim i widocznym wykończeniem: drewno tu, skórka tam, a jeszcze obok chromowane coś. Tymczasem 6.9 jest w porównaniu z nimi szorstki i jakby niewykończony. Skóra – nie bardzo, raczej welur. Jest odrobina drewna, no bo za te pieniądze musi być, choćby to był kawałek wielkości drzazgi.
I gaz do dechy, i wypuszczam czad
Wszystko zmieniało się o 180 stopni, kiedy kierowca usiadł za kierownicą i wcisnął gaz. W zakręty samochód wchodził posłusznie, bez problemu zarzucał tyłem. I to bez obawy przeciągnięcia i zepsucia zakrętu, bo kierowca cały czas miał nad nim kontrolę – tak samo jak w trzy razy krótszym miniaku. Przyspieszamy dalej i nagle mijamy punkt bez odwrotu. Zaczyna się magia. Nie jedziemy już kanapą, limuzyną znudzonego prezia, którego interesują tylko słupki przychodów, żeby mógł sobie wypłacać kosmiczne diety. To już jest sportowy wóz, który prowadzi się pewnie i setkę robi w 7 sekund. Powinien być w tym momencie przyklejonym do asfaltu fastbackiem albo coupetą, która zrywa się z rykiem silnika. Albo może małym roadsterem. Ale nie, roadster byłby twardy, niski z zawieszeniem tak sztywnym, że czujesz każde ziarnko piasku na asfalcie.
Ani kropelki
Tymczasem w 450 SEL 6.9 pokonujesz zakręt, a z kieliszka trzymanego przez pasażera na tylnej kanapie nie wyleje się nawet kropla koniaku. Podczas gwałtownej zmiany pasa, dajmy na to, na paryskiej Peripherique, głowa nie odchyli za bardzo na bok i nie będziesz wiedział, czy to rzuciło wozem, czy odruchowo potrząsnąłeś głową, żeby odrzucić z czoła niewidoczny kosmyk. I zamiast dyrektora albo artysty jesteś Ari Vatanenem, który pędzi pod górę Pikes Peak. Tak jak jeszcze przed chwilą 6.9 był na swoim miejscu gdzieś na podjeździe kasyna w Monte Carlo, to chwilę później jest w swoim żywiole na autostradzie albo górskiej drodze.
Tak, ja też zastanawiam się, jak oni to zrobili. Po prostu – liczyli, sprawdzali, jeździli w kółko po torze – sto tysięcy, pięćset tysięcy, milion kilometrów. I zrobili. Prędkość maksymalna nie powala, to zaledwie 225 km/h, ale moment, jakim dysponuje ten wóz, pozwala bez wysiłku pozostawić w tyle wiele współczesnych mocnych samochodów. Odejście przy 150 km/h nie stanowi żadnego problemu.
Przed obiektywem
Nic dziwnego, że ten wóz posłużył do stworzenia jednego z najlepszych filmów samochodowych w historii kina. Chodzi oczywiście o „C’etait un rendez vous” Claude’a Leloucha z 1976 roku. To film, z którego reżyser jest najbardziej dumny. Szaleńcza, ośmiominutowa jazda przez Paryż pewnego sierpniowego poranka do dzisiaj nie ma sobie równych. Nakręcona w jednym ujęciu z kamery zamontowanej na przednim zderzaku Mercedesa 450 SEL 6.9 prowadzonego przez filmowca. Zwróćcie uwagę na stabilną pracę kamery, tak działa hydropneumatyczne zawieszenie. Podczas postprodukcji podłożono dźwięki silnika Ferrari 275 GTB i przez wiele lat wszyscy myśleli, że właśnie ten wóz wykorzystano do nakręcenia filmu.
Wóz pojawia się też w „Zagubionej autostradzie” Davida Lyncha z 1996 roku. Występuje między innymi w scenie, w której spycha Forda Thunderbirda z drogi. Jest też pościg w „Roninie” Johna Frankenheimera z 1997 roku oraz przemycanie materiałów wybuchowych w serialu „Little Drummer Girl” z 2018 roku.
FOTOGRAFIE: daimler.com
