We wprowadzeniu nakreśliliśmy historię kombi, które nie powstały tylko po to, żeby… pełnić funkcję kombi. Chyba, że przy okazji, bo ich potężne silniki na pewno nie są niezbędne do przewożenia pralki, dziecięcych wózków czy wakacyjnych bagaży. Mocne kombi, tak uwielbiane przez wielu petrolheadów, pod względem charakteru są często zaprzeczeniem wszystkiego, z czym kojarzy nam się typowe auto z nadwoziem uniwersalnym oraz jego użytkownik.
Jeśli we wprowadzeniu zabrakło Wam kilku aut, lub poświęciliśmy im zbyt mało uwagi, to jesteście na dobrym tropie. Bo znajdziecie je właśnie tutaj – w naszym subiektywnym wyborze dziesięciu kombi. Są mocne, ale niekoniecznie najmocniejsze. Są szybkie, ale nie najszybsze. Za to na pewno najbardziej łapią nas za serce.
1. Packard Eight Station Sedan – woodie z najwyższych sfer
Packard miał niesamowicie lojalne grono odbiorców. Płacili oni ciężkie pieniądze nawet podczas Wielkiego Kryzysu. Dostawali za to perfekcyjnie dopracowane auta, a przede wszystkim prestiżowe, w najlepszym znaczeniu tego słowa. Eight Station Sedan, nie powstał po to, żeby wozić klamoty wielodzietnych rodzin i ułatwiać życie drobnym przedsiębiorcom. Stworzono go po to, żeby służył w wiejskich posiadłościach bogatych Amerykańow, ich domach letniskowych czy zimowych rezydencjach. Wielu producentów już od lat 30. produkowało „woodie” czyli uniwersalne modele z częściowo drewnianym szkieletem nadwozia. Ale żaden inny nie miał tyle uroku co Packard.
Aksamitnie pracująca 8-cylindrowa rzędowa jednostka zawstydza pod względem brzmienia i elastyczności konstrukcje z XXI wieku. Majestatyczny wygląd błędnie sugeruje, że Eight Station Sedan jest ociężały. Nie jest co prawda baletnicą, ale dzięki w pełni niezależnemu zawieszeniu zadziwia pewnym prowadzeniem. Jego 130 koni mechanicznych, smakujących zupełnie inaczej niż te dzisiejsze oraz trzybiegowa przekładnia z nadbiegiem sprawiają, że Eight Station Sedan daje zaskakująco dużo frajdy z jazdy. Niestety z czasem Packard nie wytrzymał konkurencji ze strony tańszych Cadillaców czy Lincolnów. Nie dość, że Eight Station Sedan sprzedawał się kiepsko, to niewiele z nich dotrwało do naszych czasów. Ocalałe zmieniają właścicieli z reguły za pośrednictwem RM Auctions. Ich ceny oscylują w ostatnich latach pomiędzy 60 a 70 tys. $, ale w zeszłym roku ten przepiękny egzemplarz został sprzedany za „jedyne” 47 tys. $.
2. Volvo 850 T-5R oraz 850 R – polarne turbo cegły
Istnieje mit, że najostrzejsza wersja 850-ki powstała w celu uzyskania homologacji do serii wyścigowej British Touring Car Championship. Jednak po pierwsze Volvo 850 startowało w BTCC już przed pojawieniem się wersji T-5R, a po drugie ta seria wyścigowa nie wymagała wyprodukowania specjalnej, homologacyjnej odmiany. T5-R powstało z zupełnie innego powodu – miało zmienić wizerunek marki. Kojarzonej z bezpieczeństwem, ale też zachowawczością, praktycznością, na pewno nie z emocjami. Dlatego w tworzeniu tej wersji brało udział Porsche. I charakterystyczna dla T-5R tapicerka, którą można też spotkać w 911 Turbo to nie jedyny owoc tej współpracy. Inżynierowie z Zuffenhausen zajęli się też samą pięciocylindrową jednostką napędową B5234T5, jej komputerem sterującym, przeniesieniem napędu i układem jezdnym. T-5R mimo że wygląda subtelnie szokowało klientów – przyspieszało do setki w 6,9 sekundy i kończyło rozpędzanie na 249 km/h, na więcej nie pozwalał elektroniczny kaganiec.
Okazało się, że zainteresowanie było większe niż zakładano, ale T5-R miało być wersja limitowaną. Szwedzi zaproponowali więc 850 R, mocniejsze o 10 KM, dostępne z inną paletą kolorów tapicerek. Ale przed wszystkim bardziej dopracowane mechanicznie. Auto otrzymało większe turbo (tylko w wersji z manualem), zmieniono też kolektor wydechowy. Ale przede wszystkim egzemplarze z manualnymi skrzyniami wyposażono w wiskotyczną „szperę” niesamowicie poprawiającą trakcję.
Temu szwedzkiemu ekspresowi można zarzucić, że ma przedni napęd (wersja 4×4 pojawiła się w pierwszym V70 R). Ale jednocześnie te turbodoładowane cegły mają w sumie mnóstwo uroku, a jego częścią są właśnie problemy z trakcją czy wyraźna turbodziura. Tak to się robiło w latach 90…
3. Alfa Romeo 156 GTA SportWagon – pożegnanie Busso
Jej bagażnik jest mniejszy niż w wielu hatchbackach. Do tego tak jak Volvo cierpi z powodu jedynie przedniego napędu. Ale nawet gdybyśmy wymyślili jeszcze dziesiątki jej wad, to nie zmieni to faktu, że Alfa Romeo 156 GTA jest cudowna i niepowtarzalna.
Giuseppe Busso, inżynier pracujący dla Alfy Romeo i Ferrari, zmarł trzy dni po wyprodukowaniu ostatniej widlastej „szóstki” Alfy Romeo. Silnika, który zaprojektował w latach 70., produkowanego aż do 2006 roku. Zwanego od jego nazwiska po prostu Busso. Ostatnie wcielenie tej jednostki o pojemności 3,2 litra i mocy 250 KM trafiło pod maskę 156 GTA. I uchodzi na najlepiej brzmiący silnik V6 w historii. Wysokoobrotowa jednostka gra tak piękną symfonię, że za kierownicą GTA będzie specjalnie zwalniać, żeby znowu móc przyspieszyć i cieszyć się jej dźwiękiem. Do tego najmocniejsza 156 wygląda po prostu bardzo dobrze, świetnie się prowadzi, jest zwarta, posłuszna i daje bardzo „mechaniczne” doznania. Tak, to samochód, który kupuje się sercem i kocha tak jak Włoch kocha swoją matkę.
4. Nissan Stagea – techniczny nokaut
Nazywana jest Skylinem GT-R’em w wersji kombi. I jest w tym trochę prawdy. Ale tylko trochę. Kod nadwozia modelu Stagea to WGNC34 i kluczowa jest tutaj litera C oznaczająca nie Skyline’a, a Laurela. Stagea ma zresztą dokładnie taki sam rozstaw osi jak Laurel, dłuższy niż Skyline R34. Jej zawieszenie jest zamienne z Laurelem, ze Skylinem nie. Nawet jednostka sterująca systemem skrętnych tylnych kół HICAS jest inna niż w Skylinie GT-R. Ale nie zrażajcie się, bo nawet jeśli Stagea nie jest formalnie GT-R’em w kombi, to jest jednym z najbardziej niesamowitych kombi w historii.
W gamie modelu znalazły się kultowe, turbodoładowane „szóstki” RB25DETT i RB26DETT. Pancerne, nieprawdopodobnie podatne na modyfikacje i z porządnym układem wydechowym brzmiące jak huragan. Najmocniejsze odmiany 260RS i firmowana przez ówczesnego nadwornego tunera Nissana firmę Autech wersja osiągały 276 KM. Teoretycznie, bo w praktyce moc była znacznie wyższa niż pozwalała na to dżentelmeńska umowa japońskich producentów i wynosiła około 310-320 KM. A podniesienie jej nie sprawiało większych problemów. Oferowano mocne odmiany tylnonapędowe, jednak charakter kombi sprawiał, że klienci częściej wybierali ten model z napędem na cztery koła. Niezwykle zaawansowanym, dokładnie takim samym jaki pracował w Skylinie GT-R R32 (ATESSA E-TS). I nie trzeba się martwić tym, że nie był tak zaawansowany jak Skylinie GT-R R33 (tam pracowała ATESSA E-TS Pro). Już dawno temu w prawie wszystkich Stagea’ch wymieniono sterowniki ATESS’y na takie z R33 GT-R. Niesamowitą stabilność na drodze wspierał wspominany wcześniej system skrętnych tylnych kół HICAS. Podczas szybkiej jazdy w łukach skręcał on tylne koła o kilka stopni, w tę samą stronę co przednie, co nieprawdopodobnie stabilizowało auto. Nawet dzisiaj ciężko byłoby znaleźć kombi, które na krętej drodze nadążyłoby za seryjną Stageą. A rzadko która Steaga jest seryjna.
5. HSV ClubSport R8 Tourer LSA – koniec pewnej epoki
Bez wątpienia nie jest najbardziej stylowym samochodem w naszym zestawieniu. Ale na Antypodach nie przejmują się takimi rzeczami. Ich dumą narodową są piekielnie szybkie UTE, czyli sportowe pickupy. Możliwości tych wozów Australijczycy prezentują w bardzo wyszukany sposób – palą nimi gumę, co jest zresztą w tym kraju surowo karane. HSV ClubSport R8 Tourer technicznie jest Holdenem Commodore w wersji kombi, za którego wziął się Holden Special Vechicles, czyli oficjalny tuner marki. Już w pierwszej połowie lat 90. chłopaki z australijskiego oddziału GM wciskali V8 do modelu Commodore. Co jest o tyle ciekawe, że ten model był wówczas oparty na Oplu Omedze B, do którego według konstruktorów Opla nie dało się wcisnąć V8, bo problemy z chłodzeniem były nie do przejścia. Przemilczmy to.
HSV Clubsport R8 Tourer nie ma już nic wspólnego z żadnym Oplem. Jego nadwozie opiera się na platformie GM Zeta, z której korzystała też poprzednia generacja Chevroleta Camaro, chwalona za doskonały układ jezdny. Z Chevroletami R8 Tourera łączy jednak więcej. W USA oferowano służbom Chevroleta Caprice PPV, będącego klonem Commodore. A po drugie pod maską HSV Club Sport R8 Tourer pracuje 6,2-litrowy potwór o nazwie LSA. To wspomagane kompresorem V8 pochodzące z GM-owskiej rodziny LS, najbliżej powiązane z LS9 z Corvette ZR1. W australijskim kombi LSA osiąga 557 KM i 691 Nm. Seryjnie za przeniesienie tej mocy na asfalt odpowiada pancerna 6-biegowa manualna skrzynia Tremec TR-6060, a opcjonalnie automatyczna 6L90E. To kombi wyglądające jakby projektowali je designerzy OBR FSO pod kierownictwem Daewoo oferowało też torque vectoring, a za wytracanie prędkości odpowiadają czterotłoczkowe zaciski cenionej firmy AP Racing.
HSV ClubSport R8 Tourer wygląda jak wygląda, ma kierownicę jak Opel Insignia, a do tego ze złej strony. Ale jeździ tak dobrze, i bulgocze tak pięknie, że w ogóle by to Wam nie przeszkadzało. Do tego może być też ostatnim tego typu autem z Australii, bo przyszłość marki jest bardzo niepewna. Aktualny Commodore jest po prostu aktualnym Oplem Insignią.
Zdjęcia: RM Sotheby’s, Alfa Romeo, Holden, Nissan, Volvo
A tutaj znajdziecie drugą część zestawienia.
