Sześć lat zajęło inżynierom General Motors, żeby zazdrość przekuć w rzeczywistość. Przyczyną zazdrości stał się Volkswagen Type 2, czyli Bullik. Jego ogromna popularność sprawiła, że amerykański koncern zapragnął mieć w swojej ofercie podobny wszechstronny wóz dostawczy. W 1961 roku pojawił się taki pojazd o wpadającej w ucho nazwie Chevrolet Corvair Greenbier Rampside 95 series.
Jeśli silić się na złośliwość, to można powiedzieć, że zazdrość General Motors potrzebowała 11 lat, aby wydać owoc o nazwie Corvair Rampside, który miał być rywalem Bullika na udeptanej amerykańskiej ziemi. Produkcję Type 1 rozpoczęto w 1950 roku (50+11=61). Oficjalnie niemiecka marka pojawiła się za oceanem w 1955 roku (stąd 55+6=61). Sami zdecydujcie, czy należycie do bardziej, czy mniej złośliwych.
Najwyraźniej świat musiał czekać na tego pick-upa dopóki nie pojawił się słynny i niesławny zarazem Chevrolet Corvair. Jego konstrukcja na upartego mogła kojarzyć się z garbusem czyli Volkswagenem Type 1: umieszczony z tyłu bokser chłodzony powietrzem, napędzający oczywiście tylne koła. Teraz różnice: amerykański wóz miał sześć cylindrów, podczas gdy VW skromne cztery.
Krucjata Nadera
O samym Corvairze można napisać niejedną książkę. Przypomnijmy krótko, że auto z ciężkim silnikiem umieszczonym z tyłu zasłynęło z kłopotów z prowadzeniem i licznymi wypadkami, co skwapliwie wykorzystał aktywista Ralph Nader montując kampanię najpierw przeciwko Corvairowi, a potem przeciwko motoryzacji w ogóle. Nader w 1965 roku wydał książkę „Unsafe at Any Speed”, w której ostro przyczepił się do Corvaira. Gdybym był złośliwy, napisałbym, że narzekając na kłopoty z prowadzeniem auta z dużym silnikiem umieszczonym z przodu stanął tam, gdzie stali, a raczej unosiły się duchy tych wszystkich hitlerowskich mistrzów kierownicy, którzy polegli prowadząc majestatyczne Tatry T77. Wszyscy oni najwyraźniej nie zdawali sobie sprawy, że istnieje coś takiego jak nadsterowność, kontra i tym podobne.
Powróćmy jednak do naszego dostawczaka. Liczba 95 w długaśnej nazwie oznaczała rozstaw osi podany rzecz jasna w calach. Osobowy Corvair miał rozstaw osi wynoszący 108 cali. Odmiana dostawcza Corvaira nosząca w zależności od wersji nazwy Greenbrier Sport Wagon, Corvan, Loadside Pickup oraz Rampside Pickup miała konstrukcję zbliżoną do Bullika.
Klapa w dół!
Kierowca i pasażer siedzieli na przednich kołach. Pomiędzy osiami znajdowała się najniżej położona przestrzeń ładunkowa. Najciekawszy patent miała opisywana wersja Corvair Rampside Pickup. Jak zdążyliście zauważyć na zdjęciach, w bocznej ścianie od strony chodnika znajdowały się praktyczne opuszczane drzwi. Ich górna krawędź miała gumową osłonę. Zawiasy znajdowały się na całej szerokości dolnej krawędzi, co powodowało ich uszkodzenie, gdy do środka dostał się piasek albo inne drobne zanieczyszczenia.
Te uchylane drzwi przeznaczone były raczej do ładowania drobnego sprzętu na kółkach: traktorków, kosiarek i innych takich, a nie do ładowania łopatą tony gresu.
Przed tylną osią podłoga unosiła się – gdzieś przecież musiał zmieścić się ten sześciocylindrowy bokser o pojemności 2 683 cm3 i mocy około 80 KM.
Bogata mieszanka
Aby sprostać prawdziwej robocie silnik został fabrycznie troszkę podłubany: ulepszone zawory wydechowe, niższa kompresja oraz gaźnik z większymi dyszami, aby wzbogacić mieszankę. Aluminiowy blok był dzielony na pół, co miało ułatwić ewentualne naprawy. Napęd przenosił albo dwubiegowy automat Powerglide, albo czterobiegowa ręczna skrzynia.
Czytając o historii dostawczego Corvaira często można napotkać głosy zachwytu. Że był to niesamowity wóz, o innowacyjnej konstrukcji i niebywałych rozwiązaniach technicznych. Hm, tak, ale chyba tylko po tamtej stronie oceanu. W Europie takie i podobne konstrukcje nikogo nie dziwiły już od okresu międzywojennego. No dobra – jedna rzecz – Corvair Greenbrier Sportsman Wagon i tak dalej miał niezależne zawieszenie wszystkich kół.
Sukces, ale jednak nie
Pozostawmy Amerykanów z ich samozachwytem, bo szybko okazało się, że był on (i pozostaje do dzisiaj) znacznie na wyrost. W roku modelowym 1961 zbudowano około 11 tysięcy egzemplarzy, ale rok później już tylko 4471 (niektóre źródła podają 4102) sztuki wersji Corvair Rampside, który jako jedyny pozostał w produkcji. Potem było już tylko gorzej: 2046 w 1963 i 851 w 1964 roku. Wóz zniknął z oferty GM w 1964 roku.
Przyczyniła się do tego silna konkurencja, przede wszystkim w postaci pierwowzoru, czyli Bullika. Pozostali amerykańscy producenci nie zasypiali gruszek w popiele, ale najśmieszniejsza jest konkurencja w obrębie własnej marki – dla wielu odbiorców bardziej atrakcyjny był Chevy C10 produkowany od 1960 roku. Miał normalną płaską przestrzeń ładunkową z klapą z tyłu. Bez udziwnień. Do tego doszła też zła passa osobowego Corvaira z aferą rozkręconą przez Nadera.
Dziesięć koła baksów
Jak na spadającą gwiazdę przystało, dostawczy Corvair zapewnił sobie dobre miejsce wśród miłośników i kolekcjonerów. 10 tysięcy dolarów i więcej za dobry egzemplarz nie jest niczym dziwnym. Niezaprzeczalną zaletą jest dostępność części i ich niewygórowane ceny. Nie znaczy to jednak, że auta są dostępne od ręki.
Pomarańczka, która zapozowała do zdjęć została zakupiona w 2017 roku we Francji. W Stanach Zjednoczonych przeszła kompleksową renowację i powróciła na Stary Kontynent. Auto przeszło drobne modyfikacje, aby mogło zostać zarejestrowane w Szwajcarii. Auto posiada też paszport FIVA. Wystawiono ją na sprzedaż w lutym 2021 roku w serwisie aukcyjnym RM Sotheby’s.
Fotografie: ©2021 Simon Laufer/RM Sotheby’s
