Opel, należący od lat 20. XX wieku do koncernu General Motors, był swoistym ambasadorem amerykańskiej motoryzacji w Europie. Niemal każdy nowy model marki z Rüsselsheim mniej lub bardziej pachniał Stanami Zjednoczonymi. Zawsze jednak było to umiejętne połączenie amerykańskiego sznytu z kontynentalnymi realiami. Śmiem twierdzić, że wychodziło to znacznie lepiej Oplowi niż europejskim oddziałom Forda, które już w nazwie pokazywały swoje korzenie.
Opel Rekord C również nie byłby w stanie ukryć swojej proweniencji. Szef zespołu projektantów Hans Mersheimer, pracujący dla Opla od wielu lat, nigdy nie ukrywał, że bacznie śledzi to, co dzieje się za wielką wodą. Swoją fascynację pokazał światu już dekadę wcześniej tworząc Olimpię Rekord. Prasa nie szczędziła wtedy złośliwości, jednak „Wiejski Buick”, jak ochrzcili ten model dziennikarze, przyjął się całkiem nieźle. Dziesięć lat i cztery generacje Rekordów później, nadal jednak obawiano się, że klienci mogą się zrazić zbytnią „amerykanizacją” projektu.
A, B, C,…
Bryła nowego Rekorda nie była jednak zaskoczeniem. Wprowadzenie nowego modelu rozłożono „na raty”. W 1965 roku ruszyła produkcja Rekorda B. Choć oznaczony jest osobną literą, należy go uznać ze swoistą „przejściówkę” między generacją „A” i „C”. Z poprzednikiem dzielił podwozie, z następcą nowoczesne silniki oraz niektóre elementy stylistyczne. Dlatego też żył krótko – niespełna rok. W 1966 pojawił się Opel Rekord C. Naleciałości zza oceanu są widoczne na pierwszy rzut oka w linii bocznej auta. Miłośnicy marki mówią, że tył karoserii przypomina kształty kobiecych bioder. Niestety cały zmysłowy nastrój pryska gdy usłyszymy jak nazywają takie linie Niemcy. Krzywizna na tylnych błotnikach to Hüftschwung… Zostańmy więc przy bardziej neutralnej nazwie: Coke-bottle shape
Najsłynniejsza butelka świata
Kształt słynnej szklanej butelki z linią karoserii samochodowej po raz pierwszy ożenili właśnie Amerykanie. Za prekursora uważa się futurystycznego Studebakera Avanti z 1962 roku. Choć mocno specyficzny wóz nie przyjął się, to po jego charakterystyczną linię boczną sięgnęły rzesze stylistów samochodowych. Do tego stopnia, że żaden muscle czy pony car nie mógł istnieć przez lata bez charakterystycznych „bioderek”. W Europie nie było to tak oczywiste. Szefostwo Opla, jak i sam Mersheimer obawiali się, że nabywcy nowego Rekorda nie będą zainteresowani kupnem europejskiego wozu, który udaje amerykański. Dlatego w Russelsheim jednocześnie pracowały dwa zespoły: Erharda Schnella przygotowującego nadwozie z butelką Coli oraz Herberta Killmera – rysujący „prostego” Rekorda.
Niby to samo…
Koniec końców inżynierowie zaryzykowali i Opel Rekord C otrzymał „amerykańskie” kształty. Rok po premierze do salonów samochodowych wjechał największy konkurent – Ford Taunus. Ludzie z Forda zgapili to, co robią w Oplu i również postanowili zafundować ponętne krągłości swemu produktowi. Zrobiono to jednak nieco mniej udolnie. W Oplu załamanie w okolicach tylnego błotnika jest płynne, zgodne z dolną linią okien. W Fordzie, ktoś poszedł na łatwiznę – ogranicza się jedynie do przetłocznia w drzwiach lub błotniku – zależnie od wersji. Na obu producentów spadła fala krytyki. Niestety to Ford oberwał bardziej – był drugi w Europie z tym pomysłem, w dodatku zrealizowanym mniej starannie. Krytyczne głosy pociągnęły w dół sprzedaż – do tego stopnia, że już rok później poddano Taunusa gruntownemu liftingowi, który między innymi „prostował” kształt butelki Coli.
Nie tylko linia boczna została importowana przez stylistów. Opel Rekord C otrzymał m.in. modnie wkomponowane w krawędzie błotników kierunkowskazy znane choćby z Buicka Riviery. Przednie błotniki z kolei podkreślono niemal tak samo mocno jak w Chevrolecie Impali, a tylne lampy załamane są podobnie jak w Ramblerze Rebelu. Widoczny na naszych zdjęciach Opel posiada jeszcze jeden element, który przywędrował do Europy z USA – typ nadwozia.
Kombi, głupcze!
Choć w Europie jeszcze przed wojną powstawały próby budowy nadwozi uniwersalnych, to tak naprawdę spopularyzowali je Amerykanie. I to my, na starym kontynencie, braliśmy z nich przykład. Takie samochody polubili drobni przedsiębiorcy – w tygodniu służyły jako narzędzia pracy, w weekend jako auta rodzinne. Rozwój tego typu aut uzależniony był w wielu krajach od aktualnie obowiązującego prawa podatkowego. Dlatego wprowadzano na rynek wersje typowo dostawcze – z jednym rzędem siedzeń i bez szyb po bokach. Rekord z naszych zdjęć jest właśnie taką towarową wersją, choć całkowicie przeszkloną. Z przodu wygodna trzyosobowa kanapa, z tyłu całkiem pojemna paka. Szyby z tyłu zapewniały doskonałą widoczność i pozwalały na sprawne manewrowanie o wiele łatwiejsze niż w przypadku tradycyjnego wozu dostawczego. Zalety „naszego” Opla dostrzegł pewien fiński listonosz, który przez lata używał go do dostarczania przesyłek na dalekiej północy.
W USA duże kombi nazywane station wagon, zaczęły tracić popularność. Początkowo dał im się we znaki kryzys paliwowy. W latach 80. coraz popularniejsze stawały się minivany. Nieco później trzydrzwiowe kombi wymiotło z rynku.
W Europie, o wiele tańsze, utrzymywały popularność nieco dłużej, głównie właśnie za sprawą marki z Rüsselsheim. Rekorda w takiej opcji można było kupić do końca jego kariery, czyli do 1988 roku. Podobne nadwozie oferowano w przypadku Kadetta, również do końca jego produkcji. Na niektórych rynkach trzydrzwiowe kombi, początkowo jeszcze przeszklone, a później tylko w zabudowanej, dostawczej wersji, sprzedawano w postaci kolejnych generacji Opla Astry. Ostatnią była Astra H, której panel van zakończył swój żywot dopiero w 2012 roku.
Detroit pod Warszawą
Zgodnie uznaliśmy, że Opel Rekord C, najlepiej będzie wyglądał w „polskim Detroit”. Zabraliśmy go zatem do warszawskiego Ursusa. Nie, nie mam zamiaru porównywać dawnej podwarszawskiej wsi do tego słynnego wielkiego miasta. Te tereny jednak sporo łączy: i Ursus, i Detroit przez lata były prężnymi ośrodkami przemysłu motoryzacyjnego, oczywiście każdy w swojej skali. Oba przeżyły upadek, z tym, że słynne Motor City powoli się podnosi do żywych. Ursus już się nie podniesie. Po dawnej świetności Fabryki Samochodów PZInż. i późniejszych Zakładów Przemysłu Ciągnikowego niemal nie ma śladu. Pozostała nazwa dzielnicy i neon na byłym budynku dyrekcji. Bo czy zabytkowe przedwojenne hale pozostaną, nie mamy pewności…
CIHy silnik
Jeżdżąc dawnymi fabrycznymi uliczkami, można docenić silnik Rekorda. Pod maską pozostało europejsko – Opel oferował silniki czterocylindrowe o pojemności od 1,5 do 1,9 litra oraz rzędową szóstkę 2,2l. Czerwony bohater naszych zdjęć ma pod maską wersję 1700 (17S) o podwyższonym stopniu sprężania. Generuje ona 75 KM mocy (17N o wyższej kompresji – 60KM). Skrzynia to też droższy wariant – ma cztery przełożenia. Wbrew pozorom to dość nowoczesny silnik jak na tamte lata (debiutował w Rekordzie B). Nazwano go CIH (Cam In Head – wałek w głowicy). Wałek rozrządu zabudowano nowocześnie w głowicy, jednak nie znajduje się on bezpośrednio nad zaworami, a obok. Te zaś są poruszane przez dźwigienki zaworowe. Dzięki temu pozbyto się wad silników z wałkiem rozrządu w bloku, a z drugiej strony ograniczono wysokość jednostki. To pozwalało stylistom na obniżenie pokrywy silnika. Taka technologia nadal jest popularna, choć w większości dotyczy silników którem mają więcej niż dwa zawory na cylinder.
Oplowski CIH pracuje niezwykle równo. Kilka razy zdarzało mi się wytężać słuch na światłach (wóz nie ma obrotomierza) i sprawdzać czy nie zgasł. Nie jest demonem mocy, ale jest niezwykle elastyczny. Do podróżowania po mieście z towarem w zupełności wystarczy. Żądni większych wrażeń powinni poszukać wersji 2200 lub 1900H, które oferowały od 95 do 106 KM. W połączeniu z bardzo przewidywalnym zawieszeniem i odrobiną luźnej nawierzchni mogą przysporzyć masę frajdy.
Było i nie ma
Niestety, tak jak nie ma już dawnego Ursusa, nie ma już dawnego Opla. W latach 70. trio Kadett, Rekord i Ascona rządziło na listach sprzedaży posyłając na deski swojego głównego rywala w postaci europejskiego oddziału Forda. Niestety potem coś poszło nie tak i wyroby spod znaku błyskawicy stawały się coraz bardziej zachowawcze, nudne i coraz mniej w nich było amerykańskiego sznytu. Opel przestawił się na produkcje aut tanich i popularnych nie wracając już do poziomu sprzed pół wieku. Skończył się amerykański sen. Po 88 latach General Motors sprzedało udziały w niemieckim przedsiębiorstwie. Od 2017 roku firma należy do francuskiej grupy PSA…
Zdjęcia: Rafał Andrzejewski
