Narysowany od niechcenia, ale z uczuciem. Miał być samobieżnym laboratorium badawczym dla silnika, ale zawojował powojenny świat motoryzacyjny. Tak szybkim, że Amerykanie zabronili nim startów w niektórych wyścigach. Przed Wami Jaguar XK 120 M.
Podczas londyńskiego salonu motoryzacyjnego w Earls Court w 1948 roku brytyjska firma zaprezentowała nowy silnik. Była to zaprojektowana przez Williama Heynesa rzędowa szóstka o pojemności 3441 cm3, mocy 160 KM i kompresji 8:1. Średnica cylindrów wynosiła 83 mm, a skok – 106 mm. Jednostka miała żeliwny blok i aluminiową głowicę. Odstęp pomiędzy cylindrami 3 i 4 był większy niż pomiędzy pozostałymi. Może po to, aby w razie potrzeby przeciąć go na pół i uzyskać trzycylindrowy, tak jak w Syr… Stop. Jednak silnik nie był wszystkim, obudowano go samochodem, ale tylko na potrzeby prezentacji. Tak powstał Jaguar XK 120.
Całość stanowiła coś, co po angielsku lapidarnie określa słowo testbed, a po polsku… No właśnie – nie bardzo mamy fajny odpowiednik. No bo jak można to przetłumaczyć? Stanowisko badawcze, poligon doświadczalny? Muł testowy? Bez sensu.
Szef Jaguara William Lyons nie przewidywał seryjnej produkcji tego auta (tak przynajmniej brzmi wersja oficjalna). Ale chyba nie spodziewał się takiej reakcji na prezentowany wówczas samochód.
To jakieś wariactwo
Dziennikarze oszaleli, prześcigając się w entuzjastycznych recenzjach, jakby mieli dostać ten wóz za darmo. Gazety pęczniały od peanów o linii nadwozia, po której wzrok ślizga się z perwersyjną przyjemnością, zapowiadając niebywałe wrażenia z jazdy… Nabywcy machali grubymi zwitkami banknotów przed nosem Lyonsa. Ten szybko pokapował się, że nawet jeśli wyprodukuje krótką serię stu albo dwustu egzemplarzy, to nie zaspokoi popytu.
Pierwsze 239 egzemplarzy zbudowano z klepanym ręcznie aluminiowym poszyciem i stalową ramą. Wyjątkiem były drzwi i pokrywa bagażnika mające szkielet z jesionu. Tym drewnem wykończono też wnętrze. Później, na początku 1950 roku, wprowadzono tłoczone elementy nadwozia, co przyspieszyło produkcję i zwiększyło liczbę wytwarzanych egzemplarzy, ale fabryka i tak nie wyrabiała się z zamówieniami.
Te wczesne egzemplarze powstawały tylko jako OTS – open two seater, czyli po amerykańsku roadster. I teraz trochę literologii: X oznaczało pojazd eksperymentalny, K było oznaczeniem silnika, który stał się legendą marki.
Prawie 200 na godzinę
Liczba 120 oznaczała osiągniętą w milach na godzinę prędkość maksymalną. Na nasze będzie to około 195 km/h. Na przełomie lat 40. i 50. Jaguar XK 120 M był najszybszym seryjnie produkowanym samochodem osobowym.
Auto kosztowało wówczas 998 funtów. Za te same pieniądze można było kupić wóz Lea-Francis 14HP Sports – chętnie przerabiany do rajdów z powodu niezłego silnika, który jednak miał o połowę mniejszą od Jaguara pojemność czyli 1767 cm3. Ale nie o pojemności tu chodzi. Nic nie było w stanie pobić ekscytującej zadziorności i elegancji XK 120.
Właśnie – do dzisiaj mówi się, że ten Jaguar przeszedł do historii stylistyki samochodowej jako arcydzieło dizajnu, niezapomniany fajerwerk motoryzacyjnego piękna. Czy zatem zaprojektował go delikatny i zdecydowany zarazem wizjoner? A może precyzyjny inżynier, który z matematyczną dokładnością do wielu miejsc po przecinku przewidział, jakie kształty nadwozia wywołają spazm rozkoszy na sam jego widok? Niekoniecznie.
Autorem tych niezapomnianych linii był William Lyons, który nie bardzo umiał i chciał rysować. Owszem, miał wyczucie, koncepcję, ale nie szło mu najlepiej z przełożeniem wizji na gotowy projekt.
Bez kreślarza ani rusz
W pracy pomagali mu terminujący w firmie kreślarze, którzy poprawiali krzywizny nadwozia tak długo, aż szef był zadowolony. Trzeba przyznać że wizję miał sprecyzowaną, bo projekt nadwozia powstał zaledwie w dwa tygodnie.
I tu wkraczamy na cienki lód. Myślicie, że sylwetka słynnego in spe dżaga przyśniła mu się albo został nawiedzony przez jakieś bóstwo? No niekoniecznie. Często mówi się, że Jaguar XK 120 M powstał z inspiracji BMW 328, które startowało w Mille Miglia w 1940 roku. Jednak nie możemy zapominać, że takie mniej lub bardziej aerodynamiczne kształty tworzyło wielu nadwoziowców. Faktem jest, że kilka modeli później zachwycająca sylwetka powróciła w postaci E-type’a.
Wśród klientów, którzy jako pierwsi dopchali się do Lyonsa był Clark Gable. W 1949 roku odebrał pierwszego XK 120 w Kalifornii (numer podwozia 670003). Równie szybko wóz zamówili Humphrey Bogart i Lauren Bacall.
No dobra, ale używanie takiego wozu do lansu po Bulwarze Zachodzącego Słońca to głupota. Pierwsze egzemplarze z aluminiowym nadwoziem w połączeniu ze świetnym silnikiem były jeżdżącym przepisem na zwycięstwo.
Najpierw Silverstone
Pierwszy sukces w sierpniu 1949 roku wywalczył na torze Silverstone Leslie Johnson. Rok później trzy XK 120 wystartowały w 24-godzinnym Le Mans. W Mille Miglia w 1950 roku Jaguar XK 120 z Clemento Biondettim za kierownicą zajął 8. miejsce w generalce. W tym samym roku przyszło pierwsze zwycięstwo w Stanach Zjednoczonych: Leslie Johnson wygrał klasę aut seryjnych w wyścigu w Palm Beach na Florydzie. A to był dopiero początek.
W 1952 roku 56 sztuk XK 120 wziętych prosto z linii produkcyjnej przystosowano do wyścigów i wysłano do USA. Auta otrzymały oznaczenie M od modified, czyli zmodyfikowane. Zmieniono między innymi wałek rozrządu, koło zamachowe, utwardzono zawieszenie, a w szprychowych kołach znalazła się śruba centralna.
Jeszcze bardziej rajdowy
Również w 1952 roku do tego zestawu dodano wersję europejską oznaczoną SE od Special Equipment – specjalne wyposażenie (i właśnie tę wersję możecie oglądać na zdjęciach). Taką specyfikację otrzymało, według fabrycznych dokumentów z 1951 roku, 10-15% produkowanych aut.
Właściciele żądni emocji od 1953 roku mogli pójść jeszcze dalej. Poczynając od głowicy C-type, poprzez przypominającą lorgnon przednią szybę typu Brookland, kończąc na dodatkowych halogenach. Nic dziwnego, że z takim mniej lub bardziej fabrycznym wyposażeniem, kolejka XK 120 ustawiała się na startach największych rajdów i wyścigów na najważniejszych torach na całym świecie.
Za dużo tego dobrego
W 1954 roku samochód zwyciężył w wyścigach NASCAR. Po tej wygranej, jak na kolebkę demokracji przystało, na wszelki wypadek zakazano w nich startów aut zagranicznych. Pierwsze trzy miejsca zajął też w wyścigu Pikes Peak w 1953 roku.
Skoro mowa o ścigających się XK 120, to należy wspomnieć o najbardziej znanym jego kierowcy. Stirling Moss, po zwycięstwie w Pucharze Samochodów Turystycznych właśnie za kierownicą XK 120, otrzymał od Jaguara propozycję pracy jako kierowca fabryczny. W 1950 i 1951 roku na torze Montlhéry podczas 24-godzinnej jazdy on stop Jaguar XK 120 osiągnął średnią prędkość 160 km/h. W 1952 roku odmiana Fixed Head Coupe pobiła wiele rekordów prędkości na różnych dystansach, jadąc ze średnią ogólną wynoszącą 160 km/h.
Samochód powstawał w trzech wersjach nadwoziowych: jako wspomniany roadster OTS (7606 wyprodukowanych sztuk), od 1951 roku jako Fixed Head Coupe czyli ze sztywnym dachem (2672 egzemplarze) oraz od 1953 roku jako Drophead Coupe czyli kabriolet (1767 samochodów). Wszystkie odmiany miały zdejmowane osłony tylnego koła, za wyjątkiem egzemplarzy wyposażonych w opcjonalne koła szprychowe Rudge-Whitworth z centralną nakrętką. Łącznie zbudowanych zostało 12045 sztuk XK 120 wszystkich wersji.
Wóz z naszych zdjęć to właśnie XK 120 M OTS 3.4 SE z 1954 roku – flagowa wersja z dodatkowymi bajerami, czyli między innymi głowicą C-type, większymi gaźnikami SU H8 oraz oryginalnym pałąkiem bezpieczeństwa. Dzięki modyfikacjom auto zamiast fabrycznych 160 ma moc 210 KM. To zaledwie 5 KM mniej od zaprezentowanego w 1954 roku legendarnego Mercedesa 300 SL. A istniała jeszcze mocniejsza specyfikacja XK 120 M, zasilana gaźnikiem DCO3 Webera – osiągała 220 KM.
Sportowa historia
Wóz trafił do amerykańskiego dealera w Hornburg w Los Angeles, gdzie 7 kwietnia 1954 roku kupił go Dennis L. Sullivan. Pochodzące z epoki naklejki SCCA (Sports Car Club of America) wskazywały, że auto miało za sobą sportową przeszłość.
Rzeczywiście, w amerykańskich magazynach sportu samochodowego zachowały się daty startów tego egzemplarza i miejsca zajęte w zawodach. To między innymi Stockton, Cotati oraz na jeden z pierwszych wyścigów rozegranych na świeżo wówczas ukończonym legendarnym dzisiaj torze Laguna Seca. Najwyższe sukcesy osiągnął w sierpniu 1957 roku. Na zawodach w Cotati zajął drugie miejsce w generalce i pierwsze w klasie, a w Arcata Airport – pierwsze w klasyfikacji generalne i w klasie.
Potem nadeszła 30-letnia hibernacja. W 2017 roku auto zostało odnalezione w USA i wróciło do Europy. A dokładnie do Polski. Jaguar został kupiony przez kolekcjonera zakochanego w klasycznych Maserati, a następnie przeszedł trwającą trzy lata renowację. Dla formalności dodam, że auto odbudowano do fabrycznej specyfikacji pod każdym względem: mechanicznym oraz wystroju wnętrza i zewnętrza. Nie było tutaj żadnych kompromisów, upiększeń i w żadnym miejscu nikt nie poszedł na skróty.
I nie chodzi tu jedynie o pietyzm z jakim przywrócono ten genialny wóz do życia. Cała wizualna strona nagle blednie gdy do życia budzi się tak rasowo, ale agresywnie, ale i melodyjnie brzmiąca rzędowa szóstka, że można by odpalać ją w Royal Opera House w Londynie czy w mediolańskiej La Scali. I żaden miłośnik opery nie byłby zawiedziony. Zresztą ten silnik nawet wygląda jak dzieło sztuki. A trochę przez przypadek otrzymał wcale nie ustępujące mu urokiem opakowanie.
Ten cudowny XK 120 jest na sprzedaż, znajdziecie go w dziale ogłoszeń na classicdriver.com
Fotografie: Rafał Andrzejewski
