Dzisiaj pozory są ważniejsze niż istota rzeczy. Wszystko musi iść do przodu w zastraszającym tempie, ale niekoniecznie w dobrym kierunku. Sześćdziesiąt lat temu powstał Mercedes „Skrzydlak”. Jego nowoczesność nie była pustym sloganem, była niesamowitym postępem. Namacalnym, rzeczywistym i odczuwalnym. Nawet po sześciu dekadach.
W 1959 roku sonda Łuna II dotarła na księżyc, Miles Davies wydał przełomowy dla jazzu album „Kind of Blue”, Fidel Castro przejął rządy na Kubie, a Günter Grass opublikował powieść „Blaszany bębenek”. W sklepach pojawiły się lalki Barbie, w księgarniach pierwsze komiksy o Asterixie, a w kinach „Słodkie życie” Federico Felliniego oraz „Pociąg” Jerzego Kawalerowicza. Ten ostatni film przyjęto w Polsce raczej chłodno, co innego na zachodzie – tam zachwycano się sugestywnością, ale i subtelnością niedopowiedzeń. „Skrzydlak”, którego przedstawił Mercedes za to wszędzie przyjęty był bardzo ciepło.
Przyszłość
Być może zupełnie inny odbiór filmu Kawalerowicza w kraju wynikał z faktu, że zadumany, trochę posępny obraz Polakom za bardzo przypominał codzienność. A na zachodzie pod koniec lat 50. zapomniano już o demonach wojny. Ludzie żyli coraz dostatniej i nie martwili się o jutro. Duże miasta tętniły życiem i tonęły w neonach, dźwiękach jazzu i rockabilly, nie pamiętając już lat gehenny.
Z tragedii powojennych lat otrząsnął się też koncern Mercedes-Benz. W rok po wojnie z jego fabryk wyjechało zaledwie 214 samochodów, ale w 1959 było to już zawrotne 100 tysięcy. I to właśnie wtedy do sprzedaży wszedł pierwszy ze Skrzydlaków. Model W111, następca popularnego „Pontona”. Razem z zaprezentowanym w tym samym roku genialnym Mini wyznaczał nowe standardy. Oba auta zostały zaprojektowane w bardzo przemyślany sposób. Konstrukcje były dopracowane i na wskroś nowoczesne.
Owszem, trudno nie czuć sentymentu do pierwszej Skody Octavii, nie uwielbiać Saaba 95 i BMW 700. Ale gdy porówna się te auta z rówieśnikami – Mini oraz „Skrzydlakiem” – to widać, jak wielki postęp poczynili konstruktorzy BMC i Mercedesa.
Bezpieczna obsesja
Nowy model ze Stuttgartu musiał być co najmniej tak odporny na trudy eksploatacji jak poprzednik, a ten ustawił poprzeczkę bardzo wysoko. Pierwsze testy drogowe rozpoczęto z początkiem 1958 roku, a w sumie prototypowe W111 pokonały ponad 3 miliony kilometrów. Ten trud nie poszedł na marne, bo Mercedes „Skrzydlak” okazał się niesamowicie trwałym autem. Ale testy nie skończyły się tylko na pokonywaniu najgorszych dróg w najtrudniejszych warunkach. Zespół pod kierownictwem Fritza Nallingera postanowił porozbijać trochę aut i to w fantazyjny sposób. M.in. korzystając z napędu rakietowego dokonywano dziesiątek crash-testów, wszystko dla podniesienia poziomu bezpieczeństwa w nowym modelu.
Dzięki dr. Béla Barényi, pionierowi rozwiązań podnoszących bezpieczeństwo samochodów, W111 jest pierwszym autem w historii z prawdziwymi strefami kontrolowanego zgniotu, które absorbują energię w czasie zderzenia. Ponadto przedział pasażerski jest niezwykle sztywny, podczas testów kabinę zrzucano ze specjalnej rampy przy 80 km/h tak, żeby wielokrotnie dachowała. Wnętrze też zaprojektowano pod kątem pasywnego bezpieczeństwa – środek kierownicy i deska rozdzielcza zostały wykończone miękkim materiałem, a kolumna kierownicza jest dzielona.
Włoski, ale amerykański
Szef grupy stylistów Karl Wilfert wywołał niemałą konsternację u podwładnych, gdy oświadczył, że nowy model ma mieć w sobie szczyptę włoskiego stylu, ale jednocześnie być od razu rozpoznawalnym jako Mercedes. Projektanci inspirowali się projektami Fiata 1800/2100 czy Peugeota 404. Sprawy dodatkowo utrudniał fakt, że od początku projektowania debatowano też o „skrzydłach” z tyłu, nawiązujących do aut amerykańskich. Brzmiało to wszystko jak zły sen stylistów, ale z teoretycznie sprzecznych założeń wybrnęli koncertowo.
W111 prezentował się niezwykle ponadczasowo i elegancko, lecz przede wszystkim harmonijnie łączył koncepcje pochodzące ze skrajnie różnych szkół projektowania. To w dużym stopniu zasługa trzymającego pieczę nad stylistyką Mercedesów Friedricha Geigera, genialnego projektanta, twórcy m.in. nadwozi 540K czy Gullwinga.
Pionowe przednie lampy, które pojawiły się po raz pierwszy dwa lata wcześniej w 300 SL Roadsterze, świetnie korespondowały z potężnym grillem, nawiązującym do największych limuzyn koncernu. Lekki trapezowy kształt nadwozia zakończono niedużymi „skrzydłami”, które według producenta powstały tylko dlatego, że ułatwiały parkowanie.
Po mistrzowsku wkomponowano je w bryłę nadwozia. Mimo że były bardzo „nieeuropejskie”, to nie budziły żadnych kontrowersji. Oczywiście nikt nie miał wątpliwości, że był to ukłon w stronę klientów zza oceanu. Skrzydła stały się zresztą symbolem modelu i szybko zaczęto określać go w Ameryce mianem „fintail”, a w ojczyźnie „Heckflosse”.
Ciągłe zmiany
W swoich katalogach Mercedes określał pierwsze W111 literą „b”, było to nawiązanie do oznaczenia „a” stosowanego w „Pontonach”. Jednak na tylnych klapach nigdy nie znalazła się ta litera. W gamie W111 były jedynie silniki sześciocylindrowe – w pierwszej fazie produkcji oferowano odmiany 220 b, mocniejszą 220 Sb oraz oraz zasilaną mechanicznym wtryskiem, 120-konną 220 SEb, mogąca pędzić ponad 170 km/h. W lutym 1962 roku zadebiutowały cabrio oraz coupe i wariant W112 czyli 300 SE. Pod maską tej ostatniej wersji pracował silnik o bloku z aluminium, z wtryskiem benzyny osiągający moc 160 KM, a później nawet 170 KM. Lżejsza od żeliwnego odpowiednika jednostka napędowa tej wersji zapewniała niezwykłe osiągi jak na komfortową limuzynę.
W salonach Mercedesa można było też nabyć odmianę Universal czyli kombi, produkowaną przez belgijską manufakturę INA. Nie był to jednak chyba intratny biznes, bo po wytworzeniu ok. 2 tys. sztuk INA ogłosiła upadłość. Na bazie W111 odmiany kombi, sanitarki oraz wozy pogrzebowe produkował też Binz.
Wraz z debiutem wersji dwudrzwiowych i W112 na liście opcji pojawiła się nowa, niezwykle nowoczesna, elektrycznie sterowana automatyczna przekładnia o czterech przełożeniach. Zastąpiła ona wątpliwej reputacji zautomatyzowaną skrzynię „Hydrak”, która podczas zmiany biegu wymuszała zdjęcie nogi z pedału gazu. Ale kierowcy często o tym zapominali, co kończyło się nieprzyjemnymi awariami. To zresztą chyba jedyna wpadka jakościowa w „Skrzydlaku”, bo poza tym użytkownicy oceniali Mercedesa jako doskonale wykonanego i bezawaryjnego.
Dźwięk mocy
W 1965 roku Kwintet Krzysztofa Komedy nagrał niezwykły album Astigmatic, a Mercedes wprowadził do oferty następny kamień milowy – model W108. Jednak zastąpił on jedynie najmocniejsze czterodrzwiowe W112, a W111 wówczas odświeżono. Od tego czasu w gamie była tylko jedna wersja silnikowa – 230 S, napędzana zmodernizowaną odmianą silnika M180 o pojemności 2,3-litra i mocy 120 KM. W egzemplarzu z naszych zdjęć, pochodzącym z 1966 roku, pracuje właśnie taka jednostka.
To doskonałe pod każdym względem źródło napędu, oczywiście nie może równać się dynamiką z rzadką odmianą 300 SE, ale na pewno nie rozczarowuje pod tym względem. Rzędowy silnik zasilany dwoma gaźnikami Solexa pracuje bardzo kulturalnie i niezwykle liniowo rozwija moc. Świetnie radzi sobie przy niskich obrotach, a jego niski i „szemrzący” dźwięk działa wręcz kojąco. Ale pod obciążeniem zachwyca jeszcze bardziej – melodia którą gra, jest bardzo szlachetna.
Pewny siebie
Niesamowite jest to, jak W111 pewnie połyka kilometry, niezależnie od stanu dróg. Wóz oferuje nieprawdopodobny komfort, zawieszenie ma spory skok, ale mimo to jest stabilne. Kierowca ma wrażenie, jakby jechał po niewidocznych szynach. Z tyłu pracuje wahliwa oś, teoretycznie nie nadająca się do dynamicznej jazdy, ale w praktyce „Skrzydlak” zapewnia kierowcy święty spokój, nawet gdy podróżuje się z dużą prędkością. Ułatwia to też zaskakująco precyzyjny i komunikatywny układ kierowniczy. Zaraz po premierze dziennikarze brytyjskiego magazynu „Autocar” stwierdzili, że podwozie W111 ma „niezwykłe maniery, czuje się w jego pracy doświadczenie firmy w sporcie samochodowym, ale co niezwykłe łączy się to z wysokim komfortem.”
W 1960 roku redaktor Probst z magazynu „Auto Universum” również zachwycał się podwoziem W111 – „ma lekką tendencję do nadsterowności, ale jest tak perfekcyjnie wyważone, że w krytycznych sytuacjach wystarczy jedynie lekka kontra kierownicą, żeby utrzymać auto na torze jazdy. Mercedesa można po prostu prowadzić z lekkim uślizgiem tylnej osi, tak jakby była to najbardziej normalna rzecz na świecie”.
Komfortowe zwycięstwa
W latach 60. auta rajdowe były w zasadzie samochodami seryjnymi. Dokonywano jedynie kosmetycznych zmian. Oprócz dynamiki liczyła się niezawodność, szczególnie podczas morderczych rajdów-maratonów o trasach liczących tysiące kilometrów. Już rok po premierze W111 Walter Schock wygrał tym autem zarówno serię wyścigów turystycznych jak i rajdy Monte Carlo, Akropolu oraz Polski (zresztą cztery pierwsze pozycje należały do kierowców 220 SEb).
W 1961 oraz 1962 „Skrzydlaki” zwyciężyły w morderczym maratonie Gran Premio de Argentina. Druga wygrana należała zresztą do pierwszej kobiety biorącej udział w tej imprezie – Ewy Rosqvist, pilotowanej również przez panią – Ursulę Wirth. Trasy, które po prostu niszczyły większość aut, na „Skrzydlakach” nie robiły większego wrażenia. Niemałe znaczenie odgrywał też wysoki komfort jazdy.
Jeśli popatrzeć na kierowców niedużych sportowych aut, można stwierdzić, że kierowcy rajdowych W111 i W112 na mecie wysiadali ze swoich pojazdów wypoczęci. Zresztą „Skrzydlaki” zadziwiały też na torach wyścigowych, w 1963 roku W112 300SE zajęły drugie i trzecie miejsce w 6-godzinnym wyścigu na torze Nurburgring. Po latach, patrząc na historię Mercedesa, ciężko w to uwierzyć, ale to 220 SE jest najbardziej utytułowanym w motorsporcie autem tej marki.
60-letnia nowoczesność
Niezwykła wszechstronność, niepowtarzalny poziom dopracowania i świetny styl złożyły się na sukces – powstały 973 tys. sztuk „Skrzydlaków”. To były drogie auta. Do tego luksusowa odmiana 300 SE nie różniła się wiele od zwykłej 220 S, a laicy mogli nie odróżniać jej nawet od czterocylindrowych W110. Ale w tamtych czasach nikomu takie rzeczy nie przeszkadzały. Liczyła się istota rzeczy, a nie pozory.
Konstruktorzy tworzyli wtedy prawdziwe maszyny, które miały jak najlepiej służyć swoim właścicielom. To był cel, a zarabiano na tym, że maszyny ten cel spełniały. Teraz tworzy się produkty. W czasach, w których samochód jest jak smartfon czy blender warto przejechać się sześdziesięcioletnim W111, żeby poczuć czym jest nowoczesność.
fotografie: Rafał Andrzejewski, nieodzowna pomoc: Michał Leśniewski
Podziękowania dla Anety i Emila za zarwanie nocy oraz dla skrzydlaczek.pl.
