Gdy amerykański rzemieślnik zamawiał w 1970 roku tego Chevroleta C20 raczej się nie spodziewał, że 50 lat później ten sam wóz zostanie w Polsce stylowym holownikiem klasycznych aut przygotowanych do sportu. A tym bardziej, że będzie zadziwiająco szybkim holownikiem.
Od Arizony po Maine, od Idaho po Florydę, w każdym zakątku USA, dzień w dzień miliony pick-up’ów wykonują najcięższą i najbardziej niewdzięczną robotę. Przez lata były to wozy podporządkowane tylko temu zadaniu, punkt zwrotny nastąpił w 1967 roku. Chevrolet stwierdził, że ich nowy pick-up może zaoferować nabywcom sporo nowoczesnych udogodnień i komfort podróży nie rezygnując z cech użytkowych. To zupełnie rozwaliło stary układ na rynku. Do połowy lat 70. dominował na nim koncern General Motors. Chevrolety C/K z lat 1967-1972 można było przez kilka dekad spotkać na polach uprawnych, przed warsztatami, na zakurzonych farmach i w rękach rzemieślników każdej specjalizacji.
Z dzisiejszej perspektywy Chevy C/K drugiej serii jest dinozaurem, ale w swojej epoce udowadniał, że jeżdżenie pick-up’em nie musi oznaczać cierpienia. Do tego GM słuchał klientów. C/K można było zamówić w niezliczonej liczbie wersji. Dosłownie, bo naklejka identyfikująca auto umieszczana w schowku, zawierająca kody RPO (opisujące wyposażenie) często nie zawierała w sobie wszystkich opcji – zamówiony Chevrolet pick-up często był „dozbrajany” dopiero u dilerów.
Utility bed
Imadła, giętarki, szlifierki, skrzynie narzędziowe pełne kluczy, młoty wyburzeniowe, a może sprzęt ogrodniczy? Co woził ten pick-up przez całe swoje życie w ojczyźnie – nie wiadomo. Z pewnością pełnił funkcję ruchomego warsztatu. Jego zabudowa typu utility bed nie jest nigdy wybierana przez przypadek. Jest konfigurowana przez klienta, droga i niezbyt urodziwa, więc nikt nie zamawia jej bez powodu.
Wiadomo za to, że niecałe 10 lat temu ten Chevy trafił do Polski. Fabrycznie miał pod maską klasycznego small block’a o pojemności 350 cali sześciennych, czyli 5,7-litra. Miejsce oryginalnego gaźnika zajął większy, czterogardzielowy. Do tego ostatni właściciel w USA sporo czasu poświęcił kabinie wozu. Na nadwoziu znalazły się też stylowe „pinstripe’y”.
Po kilku latach auto trafiło w ręce Janka Niemcewicza. To inżynier i konstruktor znany szczególnie z bardzo skutecznego modyfikowania klasycznych chłodzonych powietrzem silników VW. Ale Janek ma na swoim koncie również inne bardzo szybkie wozy. Brał udział w tworzeniu m.in. Evo V8, posiada najszybszego oficjalnie malucha w kraju (napędzanego bokserem VW), prawdziwego dragstera, który podobno ma coś z garbusa. Ale ma na swoim koncie też bardzo mocny tuning silnika klasycznego 911, Saabowskich czy raczej Fordowskich silników V4 oraz kompletną odbudowę klasycznego Fiata 500, którym jego żona Ala jeździ latem do pracy (zimą przesiada się do Malucha, albo odbudowanego przez męża 944 Turbo). Po tym krótkim wprowadzeniu raczej nie muszę tłumaczyć, że pick-up, który trafił w ręce Janka raczej nie mógł pozostać w seryjnej postaci.
Liczy się dół
Jednak Chevy C20 Janka nie miał zostać następnym ćwierćmilowym potworem. On miał te potwory ciągać na lawecie oraz przewozić narzędzia i silniki. A bywa, że i liście jesienią. Zresztą właściciel mówi jasno – gdyby ten pick-up miał bić rekordy prędkości, to już dawno pod maską zagościłaby solidnych rozmiarów turbosprężarka.
Oryginalnie wóz napędzała „350-ka” o mocy 255 KM. Teoretycznie, bo jankeskie normy z lat 70. były delikatnie mówiąc dość optymistyczne. W praktyce silniki miał ok. 170 KM i ok. 420 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To jednak small block typu heavy-duty, odprężony, z czterema śrubami na pokrywach panewek głównych. Jeszcze w USA ktoś zamontował rurowe kolektory wydechowe, kompletny wydech ze stali nierdzewnej i czterogardzielowy gaźnik, ale Jankowi to zdecydowanie nie wystarczało. GM-owskie V8 musi w tym aucie zmagać się ze sporą masą, zabudowa typu utility bed nie jest lekka – auto waży aż 2,7 tony.
Uciągnąć wszystko
Wszystkie modyfikacje przeprowadzono pod kątem podniesienia momentu obrotowego przy niskich obrotach. Miejsce gaźnika zajął układ wtryskowy wraz z dolotem z Corvette C4. Pod maskę wjechały nowe głowice z mniejszymi komorami spalania, (stopień sprężania wynosi teraz 10.2:1 zamiast 9:1), a w bloku zagościł „ostrzejszy” wałek, chociaż jak na część tuningową bardzo „łagodny”. Janek wymienił też panewki na produkt firmy Clevite, niezbędny był też wzmacniacz iskry MSD. Silnikiem steruje teraz zewnętrzny komputer EMU Black. Gra zdecydowanie była warta świeczki. Moment obrotowy wzrósł o około 200 Nm, moc o jakieś 100 KM, ale co najważniejsze – podczas holowania nie czuć, że na haku jest jakakolwiek przyczepa z ładunkiem. Bez przyczepy Chevy rozpędza się do „setki” w 8 sekund.
Mógłby szybciej, ale skrzynia i most specjalnie mają dość długie przełożenia. Oryginalnie w wozie pracowała 3-biegowa przekładnia Turbo-Hydramatic (TH350), jednak jej miejsca zajęła nowocześniejsza czterobiegowa 200R4, wyposażona fabrycznie w dodatkowe sprzęgło typu lock-up, wzmocniona oraz wyposażona tak zwany shift kit. Pozwala on ręcznie zmieniać przełożenia. I nie chodzi tu wcale o ściganie. Standardowo skrzynia zmienia biegi przy maksymalnie 3000 obr./min, ale czasami potrzeba po prostu więcej. Do tego w tylnym moście, tak ciężkim, że nie są w stanie przenieść go dwie osoby, zagościła szpera.
Nitro na później
Chevy nie boi się ciężkiej roboty. Do niej go stworzono. Wóz nosi fabryczne oznaczenie C20, a to oznacza, że na tylnej osi pracują nie sprężyny, a resory piórowe. Piasty kół mają po osiem śrub, Chevrolet ma też znacznie solidniejsze drążki kierownicze niż odmiany C10. Ciężko na pierwszy rzut oka w to uwierzyć, ale ten egzemplarz jest niższy o jakieś 5 cali, dzięki niższym sprężynom z przodu oraz obniżonym mocowaniom resorów z tyłu.
1970 to ostatni rocznik z hamulcami bębnowymi na obu osiach. Do tego wspomaganie hamulców wprawdzie jest, ale w awaryjnych sytuacjach trzeba mieć w nodze trochę siły. Warto o tym pamiętać – mocny konwerter w skrzyni sprawia, że mimo długich przełożeń Chevy jest bardzo zrywny, trzeba się pilnować w korkach. Ale przede wszystkim przy większych prędkościach, których po prostu nie czuć.
Oczywiście układ jezdny jest typowo amerykański, ale długie przełożenia skrzyni i dyferencjału sprawiają, że przy 70 milach na godzinę wydaje się, że jedzie się 70 km/h. A butla z podtlenkiem azotu zamontowana w kabinie korci. Ale Janek mówi wprost, że instalacji do nitro nawet w końcu nie zamontował, na razie nie ma takiej potrzeby.
Amerykański sen
Koszmar. To najlepsze określenie jakości pracy amerykańskich mechaników. Szczególnie tych zajmujących się blacharstwem i lakiernictwem. Można nawet podejrzewać, że większość amerykańskich „specjalistów” w tej branży samochody lakieruje i szpachluje w przerwach pomiędzy tynkowaniem podmurówek. Jednak Janek miał dużo szczęścia – rama jest w świetnym stanie, ale co naprawdę zaskakuje niezły jest lakier, a przede wszystkim położono go zgodnie ze sztuką.
Do tego ktoś za oceanem zrobił dobry uczynek: pozbył się starej wiązki i zamontował nową, produkt firmy o wiele mówiącej nazwie Painless. Co 10 cm na każdym z kabli jest informacja co obsługuje, a kolory są precyzyjnie przypisane do funkcji. Po prostu marzenie każdego użytkownika starego wozu. Oryginalna nagrzewnica zajmowała pod maską tyle miejsca, że poprzedni właściciel zapewne nie mógł na nią patrzeć. Zastąpił ją aftermarketowy produkt mieszczący się pod deską rozdzielczą, a równie wydajny.
Nowy Meksyk, a może SoCal
Przeszłości tego Chevy’ego nie znamy, ale stan ramy jasno mówi, że życie spędził na południu. Sugerują to też stylowe pinstripe’y na nadwoziu i w kabinie. W ostatnich latach w ojczyźnie wóz zresztą raczej już ciężko nie pracował. Świadczy o tym fakt, że ktoś wymienił poszycie deski rozdzielczej, tapicerkę i boczki drzwi, zamontował zegary firmy Autometer i kierownicę marki Grant. Pojawiła się też kolumna kierownicza z regulacją, co znacznie ułatwia codzienną eksploatację wozu. Solidne felgi Pro-Comp wyglądają bardzo dobrze, ciężko też narzekać na customowy grill. Chevrolety C/K z rocznika 1970 miały oryginalnie niezbyt urodziwą osłonę chłodnicy z jednym szerokim chromowanym poziomym pasem po środku.
Jeśli potrzebujesz czegoś do wożenia auta, możesz kupić kilku- albo kilkunastoletnią lawetę. Ale mamy tylko jedno życie dlatego doskonale Janka rozumiem. Zresztą dobrze brzmiących V8 jest na świecie sporo, ale naprawdę niewiele silników gada tak dobrze jak GM-owskie OHV. Ten klasyczny pushrod bulgocze tak soczyście, że można nim jeździć dla przyjemności. A zupełnie przy okazji w solidnych skrzyniach wozić ciężkie narzędzia. Szybko.
Ważne! Jeśli spodobał Wam się ten Chevy, to spieszymy z informacją, że możecie zostać jego właścicielami. Janek ma po prostu zbyt wiele maszyn i zbyt mało czasu na nie wszystkie. Jeśli jesteście zainteresowani napiszcie do nas, najlepiej wiadomość na facebooku.
fotografie: Rafał Andrzejewski
