Połowa lat 80. Mieszkałem wówczas na warszawskim Bródnie i uwielbiałem festyny na stadionie Poloneza Warszawa. Nie pamiętam czy były to imprezy dla pracowników FSO, czy po prostu dla mieszkańców okolicznych bloków. W każdym razie wszystkie dzieciaki na imprezie czekały na otwarcie bocznych drzwi służbowej Nysy, z której rozdawano nieaktualne już prospekty produktów żerańskiej fabryki. Ludzie, ile ja tego nazbierałem!
Prospekty i katalogi być może dla fabryki były już nieaktualne, ale dla mnie były skarbem. Wszystkie oglądałem sześćset razy dziennie – prospekt na 25-lecie fabryki, po francusku, po fińsku, po angielsku. O Polonezach, Fiatach 125p, o wszystkim z FSO. Do koloru, do wyboru. Pewnego roku, tym razem już nie z Nysy, a w biurze, rozdawano albumy pt. „Samochody hobby”. W tych albumach, wzorem zachodnich wydawnictw, wklejało się rysunki zabytkowych samochodów w rubryki z ich nazwą i krótkim opisem. To była najfajniejsza książka mojego dzieciństwa. Album wydała Młodzieżowa Agencja Wydawnicza w 1979 roku, a na okładce pojawił się rysunek Mercedesa W06 serii S z 1928 roku. Na pewno kojarzycie. Powstało kilka albumów z tej serii – samoloty, lokomotywy, a może jeszcze coś?
Na końcu albumu o samochodach znalazł się dział z pojazdami polskimi. A w nim: Mikrus, Polski Fiat 508, Lux Sport, Iradam, CWS T-1 i Ralf Stetysz. Wszystkie mocno utkwiły w mojej głowie. Oprócz Mikrusa, który gnił na parkingu pod Szpitalem Bródnowskim, większości tych samochodów nie znałem. No bo skąd? Dziwiły mnie durne marki: Iradam, Lux Sport, Ralf Stetysz? Co to za nazwy? Parę lat później podobne akronimy i paskudy językowe pojawiły się na szyldach przy szczękach na bazarze przy ulicy Kondratowicza. A ja zastanawiałem się dalej co to jest Ralf Stetysz? Na początku ktoś dał imię psa, może go bardzo lubił? Potem dodał jakieś staromodne słowo, którego ostatnio używał król Jan III Sobieski.
Pocisk 2000
Jednak opisujący wspomniane przedwojenne samochody Aleksander M. Rostocki wszystko wyjaśnił w notce pod zdjęciem. Był to prototyp samochodu zaprojektowanego w 1924 roku we Francji przez Stefana Tyszkiewicza, zaś produkcja miała się rozpocząć w 1928 roku w fabryce „K. Rudzki i spółka”. No dobra, załóżmy, że jakoś wybrnął z tej nazwy. Choć ja bym go wówczas nazwał Pocisk 2000 lub Super Ekstra Fajny. Minęło parę lat i postanowiłem wrócić do albumu oraz rozwinąć notatkę Rostockiego. Warto coś skrobnąć o tym ciekawym i nieco zapomnianym samochodzie. Oczywiście, by to zrobić, musiałem przeczytać inne książki Aleksandra M. Rostockiego. Z pomocą przyszły także wydawnictwa Jana Tarczyńskiego.
Automobiles Ralf Stetysz
Jak wyglądała produkcja samochodów w Polsce w latach 20. XX wieku wszyscy wiemy. Szło jak krew z nosa. Tereny ówczesnej II RP nie miały tradycji w produkcji żadnych maszyn, a sami Polacy nie mieli zbyt wielkiej wiedzy technicznej. Nieliczne próby stworzenia automobilu kończyły się fiaskiem. Nie udało się twórcom samochodziku SKAF, a dość udana Polonia wylądowała jako maskotka w witrynie sklepu z czekoladą. Na szczęście próbowano dalej, ale potencjalni inwestorzy byli ostrożni, bowiem oprócz prawdziwych projektów zdarzały się samochody wydmuszki, których twórcy zbierali kapitał i następnie znikali jak Lech Grobelny kilkadziesiąt lat później.
Jedną z pierwszych prób produkcji polskiego samochodu z prawdziwego zdarzenia zainicjowano… we Francji, w Boulogne pod Paryżem. Wszystko zaczyna się w 1924 roku powstaniem spółki Automobiles Ralf Stetysz. Nazwa, która ponad trzydzieści lat temu mocno mnie zdziwiła, jest po prostu akronimem od Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza. Założycielem firmy był młody inżynier Stefan Tyszkiewicz, który na początku lat 20. podjął studia na paryskiej uczelni École des Sciences Politiques. Równolegle jako wolny słuchacz uczył się w dziedzinie konstrukcji samochodów na paryskich uczelniach technicznych.
Spójny i sensowny
Pomysł Polaka na samochód był spójny i sensowny: średniej wielkości limuzyna przystosowana do trudnych warunków panujących na drogach wschodniej Europy. Warsztat Tyszkiewicza szybko wziął się do roboty i już w 1925 roku powstał pierwszy prototyp. Twórca otwarcie mówił, że inspirował się osiągnięciami francuskiej motoryzacji, która wówczas uznawana była za jedną z wiodących na świecie. Plany młodego przedsiębiorcy były na tyle poważne, że samochód dwukrotnie pokazywano na paryskim salonie samochodowym (w 1926 i 1927 roku). Za każdym razem maszyna zbierała dobre opinie jako solidny samochód „kolonialny”.
Pierwszy SUV
W planach była produkcja dwóch rodzajów Stetysza różniących się jednostką napędową. Oba silniki pochodziły z USA z firmy Continental. Dolnozaworowe jednostki różniły się liczbą cylindrów. Większy, sześciocylindrowy, motor miał 2760 cc pojemności skokowej i moc 42 KM. Stetysz z tym napędem nosił nazwę TC Six. Pojazd z mniejszym czterocylindrowym silnikiem nazwano TA. W tej specyfikacji silnik posiadał pojemność 1500 cc i moc 20 KM. Obie jednostki napędowe chłodzone były płynem, posiadały czterobiegowe skrzynie i napęd na tylne koła.
W samochodzie znalazł się jeden oryginalny gadżet, wyróżniający Stetysza od pozostałych limuzyn na rynku. Wóz bowiem wyposażono w blokowany mechanizm różnicowy, stosowany z miejsca kierowcy. Rozwiązanie to, znane z pojazdów terenowych, było ukłonem w stronę polskiego szofera, który musiał jeździć głównie po błocie, śniegu, kocich łbach i wertepach, a jazda asfaltem lub choćby brukiem była dla niego świętem narodowym.
Co jeszcze ciekawego posiadał Stetysz? Nic, gdyż był to samochód na swój sposób nudny. Tyszkiewicz nie wchodził na wyżyny inżynierskiego kunsztu. Wóz miał działać i być niezawodny. Dlatego młody inżynier zastosował w swoim aucie sprawdzone, ale na szczęście w miarę nowoczesne patenty. Pojazd miał być produkowany możliwie długo bez modernizacji, szczególnie od strony mechanicznej. Stetysza wyposażono w hamulce systemu „Perrot-Bendix” działające na wszystkie cztery koła. W zawieszeniu znaleźć można było amortyzatory cierne typu taśmowego oraz resory półeliptyczne, z tyłu zamontowane poprzecznie w kształt litery X.
Kształt ramy
Ciekawostką była rama, którą obniżono po środku i wygięto z tyłu ku górze. Wygięcia te sprawiły obniżenie środka ciężkości, a co za tym idzie wóz zachowywał się na drodze bardziej stabilnie i pewnie. Kombinacje przy ramie były ważne, bo samochód wysoko zawieszono – prześwit wynosił około 30 cm. Można zatem powiedzieć, że Ralf Stetysz był pierwszym polskim SUV-em. Dzięki temu auto posiadało znakomite właściwości jezdne w terenie, znacznie lepsze od dzisiejszych Audi Q7 czy BMW X5. Przypuszczalnie pojazd z lat 20. na grząskiej i błotnistej nawierzchni radził sobie znacznie lepiej od współczesnych SUV-ów, w czym z pewnością pomagał blokowany mechanizm różnicowy.
Romantyczny Stefan
Po pokazach w Paryżu i dobrym przyjęciu przez znawców oraz dziennikarzy, można było zaczynać montaż. I w tym momencie na scenę wychodzi polski romantyzm. Hrabia Tyszkiewicz nie wyobrażał sobie, aby pojazd zaprojektowany przez Polaka mógł być produkowany za granicą. W tym momencie zaczęło się poszukiwanie firmy, która w Polsce zajmie się produkcją nowego wozu. Dość szybko udało się znaleźć taką spółkę i już w 1927 roku stołeczne gazety oraz czasopisma poinformowały, że Towarzystwo Przemysłu Metalowego „K. Rudzki i spółka” S.A. z siedzibą przy ulicy Fabrycznej 3 są gotowe do produkcji nowoczesnych samochodów Ralf Stetysz.
Renomowany zakład
Warto wspomnieć, że zakład z Powiśla to nie byle jaka spółka typu „krzak”. Firma powstała w 1858 roku. Już w 1876 roku na targach w Filadelfii przedstawili żniwiarkę „Warszawianka” wykonaną według własnego projektu. Oprócz produkcji maszyn głównym zajęciem warszawskiej fabryki były elementy z metalu, od mostów, przez produkcję kolejową, po elementy konstrukcyjne budynków. Wielkie konstrukcje metalowe od Rudzkiego znajdziecie w warszawskich Halach Mirowskich oraz Elektrowni EC1 w Łodzi. W swoim dorobku zakłady Rudzkiego miały budowę Mostu Poniatowskiego w 1914 roku, Mostu Chabarowskiego na trasie Kolei Transsyberyjskiej w 1916 roku, a także pierwszego na świecie mostu spawanego w Maurzycach na rzece Słudwi koło Łowicza w 1927 roku. (projektował go prof. Stefan Bryła, współpracował z nim Władysław Tryliński, twórca trylinki) Trzeba przyznać, że taki wykonawca dawał pewność dobrej jakości samochodów Ralf Stetysz.
Plage i Laśkiewicz
W tej historii krzyżują się losy wielu doskonałych firm okresu międzywojennego. Podwozia i montaż odbywały się na Powiślu u Rudzkiego. Ale produkcją karoserii zajęła się kolejna zacna spółka, czyli „E. Plage i T. Laśkiewicz” z Lublina. Zaczęli działalność jeszcze w 1860 roku jako warsztat metalowy wykonujący rondle, wanny i oprzyrządowanie dla gorzelni. Asortyment ciekawy, ale dla właścicieli zbyt prymitywny. W 1897 roku fabryczkę przekazano synowi założyciela Emilowi. Ambicje młodszego pana Plage nie kończyły się na rondlach. Dwa lata po przejęciu zakładu, Plage zgadał się Teofilem Laśkiewiczem i tak powstała nowa spółka. Nie będziemy opisywać całej historii tej zacnej firmy, ale warto wspomnieć, że w XX wieku spółka przestawiła się na produkcję kadłubów statków i zbiorników okrętowych na zlecenie wojsk rosyjskich. W międzyczasie dość nieśmiało wykonywano własne karoserie autobusów na podwoziach zagranicznych producentów. Po wojnie firma zajęła się produkcją samolotów, najpierw włoskich i francuskich, a potem własnej konstrukcji. W tym samym czasie Plage i Laśkiewicz zainteresowali się na dobre wykonywaniem nadwozi samochodowych. Największe zapotrzebowanie było na rynku autobusów. Właśnie w Lublinie powstały karoserie do popularnych w Warszawie autobusów Somua oraz używanych w całym kraju Ursusów AW. Oprócz autobusów lubelska fabryka zajmowała się także karosowaniem samochodów osobowych (np. Chryslerów).
Dobra oferta
Produkcja ruszyła i natychmiast zaczęła się promocja wozu. Na Targach Poznańskich w 1928 roku firma „K.Rudzki i s-ka” pokazała wyprodukowane u siebie pierwsze podwozia. Zainteresowanie było spore. Wydawało się, że polski przemysł motoryzacyjny zaczyna się wreszcie tworzyć na dobre. W Ursusie właśnie powstawały pierwsze ciężarówki Ursus A, w Centralnych Warsztatach Samochodowych pracowano nad CWS T-1. W montowaniach powstawały Chevrolety, Pragi i Citroeny.
Również propozycja Stefana Tyszkiewicza i Rudzkiego zebrała dobre opinie. Jak na tak dojrzałe konstrukcje, samochody wyceniono niemal w promocyjnych cenach – czterocylindrowe torpedo kosztowało 13 500 zł, limuzyna 18 000 zł, a odpowiedniki sześciocylindrowe 22 500 zł i 26 100 zł. Nic dziwnego, że pojazdy z Powiśla otrzymały nagrodę od Ministerstwa Robót Publicznych.
Pierwszy w Monte Carlo
Oferta była atrakcyjna, ale skąd wiadomo, że nowe Stetysze to wozy solidne? W ówczesnym świecie idealnym poligonem doświadczalnym były liczne rajdy i imprezy sportowe. A wziąć udział w nich mógł praktycznie każdy wóz – nawet taka kolubryna jak Stetysz. W czerwcu 1928 roku limuzyna i torpedo wykonane u Rudzkiego wystartowały w VII Międzynarodowym Rajdzie Automobilklubu Polski. Stetysze uzyskały całkiem dobre lokaty, a przede wszystkim ukończyły zawody bezawaryjnie. Dzięki temu w prasie można było reklamować wóz jako solidny i godny polecenia. Skoro tak dobrze poszło w Polsce to czemu nie spróbować za granicą? Producent poszedł za ciosem i na początku 1929 roku wystawił Stetysza w VIII Rajdzie Monte Carlo.
Król relacji
Jest to istotne, bo to pierwszy polski samochód, który wziął udział w tym słynnym rajdzie. Załogę stanowili hr. Stanisław Gorzeński-Ostroróg oraz dwóch mechaników. Relację z zawodów zdawały wszystkie poczytne polskie czasopisma. Takiej reklamy nie miał jeszcze żaden nasz samochód. Polski wóz radził sobie na trasie znakomicie. Od samego praktycznie początku Polacy uplasowali się na czele stawki, a francuskie gazety zaczęły stawiać Stetysza wśród faworytów do zwycięstwa w swojej klasie. Niestety szczęście debiutantów nie trwało długo. W pewnym momencie jeden z mechaników zachorował. Sprawa była na tyle poważna, że skończył w szpitalu koło Lyonu. Wydarzenia te znacznie spowolniły polską załogę, która dotarła do Monte Carlo już po zamknięciu punktu kontrolnego.
Marzenia poszły z dymem
Rajdy, pokazy na targach i promocja w gazetach opłaciła się. Zamówienia spływały do producenta, produkcja trwała, a pierwsze pojazdy trafiały do nowych właścicieli. W tym momencie mamy tzw. plot twist, modny w serialach Netflixa. Akcja odwraca się o 180 stopni. Pasmo sukcesów i zwycięstw szybko gaśnie, choć nie wiem czy to słowo jest na miejscu. Komiksowe „wtem” zdarzyło się 11 lutego 1929 roku. Tego dnia w magazynku przy hali montażowej Stetysza pojawił się ogień. Pożar szybko rozprzestrzenił się na kolejne budynki. Strażacy przyjechali na miejsce dość szybko. Niestety mróz sprawił, że zamarzały przewody doprowadzające wodę. Jakimś cudem udało się wyprowadzić na zewnątrz wóz startujący parę tygodni wcześniej w Rajdzie Monte Carlo. Mimo heroicznych starań strażaków i pracowników firmy spłonęła większość zabudowań zajmujących się produkcją samochodową. Ocalała tylko blacharnia i stolarnia. W środku pochłoniętych przez pożar budynków parkowało 27 prawie gotowych pojazdów Stetysz i 6 całkowicie skończonych, czekających na odbiór przez klientów. Straty oszacowano na 1,5 miliona złotych. Przyczyną pożaru okazał się rozgrzany piecyk pozostawiony bez opieki w jednym z kantorków.
Stetysz, niestetysz
Jak się potem okazało, spółka „K. Rudzki” była ubezpieczona, więc istniały szanse na kontynuowanie produkcji. Niestety akcjonariusze nie zdecydowali się zaryzykować. Wielka szkoda, bowiem samochody marki Ralf Stetysz miały przed sobą świetlaną przyszłość na polskim, a może również na innych rynkach. Źródła podają, że do feralnego dnia 11 lutego 1929 roku zbudowano około 200 gotowych pojazdów (łącznie z prototypami). Niektóre źródła podają, że większość samochodów powstała jeszcze we Francji.
Dla polskich automobilistów
Trzeba oczywiście podkreślić, że Ralf Stetysz nie był samochodem rewolucyjnym, ani przodującym technicznie. Nie znajdziemy tu nawet nutki geniuszu Tadeusza Tańskiego i CWS T-1. Mimo swoistej nudy Stetysz miał szanse na powodzenie, gdyż miał opinie wozu solidnego, dobrze wykonanego, w miarę nowoczesnego i sprawdzającego się w każdych warunkach. Takiego samochodu potrzebowali wówczas polscy automobiliści. Do tego wyceniono go wręcz okazyjnie. A może pożar był zaplanowanym działaniem? A może inwestorzy chcieli wziąć odszkodowanie i nie bujać się z produkcją samochodów? Nie można tego wykluczyć, choć to daleko idąca teoria.
Co dalej?
Po tragicznym w skutkach pożarze hrabia Stefan Tyszkiewicz zrezygnował z marzeń o budowie własnego samochodu. Najpierw brał udział w importowaniu Mercedesów i Fiatów na rynek polski, następnie udzielał się w „Lidze drogowej”. W czasie wojny przebywał na Litwie, gdzie przerabiał silniki benzynowe na gazowe. Po zajęciu terenów przez ZSRR został aresztowany. Po zwolnieniu w 1941 został szefem służby samochodowej Polskich Sił Zbrojnych w ZSRR. Wraz z Armią Andersa znalazł się na Bliskim Wschodzie, potem przedostał się do Włoch. Po wojnie krótko pracował dla Fiata, by następnie zająć się elektroniką. Otrzymał patent za Stenovoxa i Stetyphone – były to urządzenia do nagrywania i odtwarzania na odległość, za które polski inżynier otrzymał grand prix na wystawie Expo w Brukseli w 1958 roku. Zresztą to niejedyne wynalazki Tyszkiewicza po wojnie. Zajmował się także nowoczesnymi wózkami inwalidzkimi, urządzeniami do oszczędzania paliwa i innymi rzeczami, za które często otrzymywał prestiżowe nagrody. Stefan Tyszkiewicz zmarł 6 lutego 1976 roku w Londynie.
Fotografie: Narodowe Archiwum Cyfrowe, autor, domena publiczna.
