„Nasz nowy samochód będzie miał silnik umieszczony z tyłu, tak jak mały popularny model 4CV. Będzie zresztą do niego podobny, tylko większy. Bedzie to auto z wyższej półki. Ma konkurować z Citroenem Traction Avant” – mówili jeszcze w 1948 roku ludzie z Renault o przedsięwzięciu „Projet 108”.
Niedawno skończyła się II wojna światowa, kraje niemal całego świata dźwigały się ze zniszczeń. Żyło się biednie, ale gospodarki powoli ruszały z miejsca dając sygnały, że za pięć, dziesięć lat powstanie zamożna klasa średnia, która będzie chciała podróżować większymi i bardziej komfortowymi samochodami niż niewielki 4CV. Renault Domaine pozostawało jeszcze w niedopracowanych planach.
W pełnej papierosowego dymu sali kreślarze rysowali więc trójbryłową sylwetkę dużego sedana. Na innych deskach powstawały rzuty podzespołów silnika, na jeszcze innych elementy wnętrza takie jak deska rozdzielcza, fotele i wszystkie inne klamoty, bez których nie da się zbudować samochodu.
Silnik do przodu
Robota szła jak zwykle, kiedy nagle, w 1949 roku, wśród zapachu Gauloisesów, spleśniałego sera i świeżych winogron, pomiędzy jednym a drugim kieliszkiem chardonnay, ktoś doznał iluminacji. Jeśli nowy wóz ma konkurować z nowoczesnym Traction Avantem, to dlaczego ma silnik z tyłu, jak jakieś popiardówki z lat 30.?
Przecież wóz klasy wyższej, który ma wprowadzić koncern Renault w nową powojenną przyszłość powinien być nowoczesny. A nowoczesność to umieszczony z przodu silnik, który napędza przednie koła.
Tylko Tatra
Rzecz jasna już przed wojną produkowano świetne wozy z wyższej półki z silnikiem z tyłu. Tak, tak – chodzi o Tatrę i modele T77 i T87. Tyle tylko, że potrafił to właściwie tylko Hans Ledvinka. No i nie każdy potrafił prowadzić taki wóz. Tatry nazywano w czasie II wojny światowej mordercami hitlerowców, bo ciężki tył auta lubił uciekać na zakrętach, czego niemieccy kierowcy z gapą na czapce nie potrafili ogarnąć. W internecie można znaleźć kilka zdjęć ilustrujących jak to się kończyło.
Również przyszłość pokazała, że nie było to najlepsze rozwiązanie. Wystarczy przypomnieć Chevroleta Corvaira i jego odium najniebezpieczniejszego samochodu świata. Ale akurat o tym ludzi z Renault nie mogli wiedzieć, więc nie należy się zbytnio nad nimi pastwić.
No więc komuś z firmy zapaliło się w 1949 roku w głowie czerwone światełko. Auto z segmentu, który dzisiaj nazywa się E, z silnikiem z tyłu to nienajlepszy pomysł. Nie wiemy, co pomyślały wtedy dziesiątki kreślarzy pracujących nad nowym Renaultem. Możemy tylko przypuszczać, że w sali rozbrzmiewały słowa typu: merde i putain. Wiadomo, że na pewno na deskach znalazły się czyste kartki i robota zaczęła się w ogromnym pośpiechu od nowa.
Nowoczesność? Niekoniecznie
Przeniesiony do przodu silnik miał napędzać tylną oś, czyli konkurencja pod względem technologicznym z Citroenem pozostawała pod znakiem zapytania.
Nowy model o nazwie Frégate zaprezentował dziennikarzom sam prezes Renault Pierre Lefaucheux 30 listopada 1950 roku w Palais de Chaillot. Oficjalna premiera auta miała miejsce rok później w lutym podczas paryskiego salonu samochodowego w Paryżu.
Wóz był chwalony za świetne trzymanie się drogi, zakręty pokonywał właściwie bez ingerencji kierowcy. Nic dziwnego – niezależne zawieszenie wszystkich kół robiło swoje. Użytkownicy docenili też świetne hamulce. Wiele aut z tamtego okresu wyposażano raczej w zwalniacze, a nie hamulce w pełnym znaczeniu tego słowa. Podkreślano też komfort i wygodne kanapy, jakby prosto z salonu wyjeżdżało się na autostradę.
Łyżka dziegciu
Niestety, auto nie przyspieszało. Zastosowany silnik o pojemności 1996 cm3, który dawał moc niecałych 60 KM okazał się za słaby. Kierowcy Frégate ze złością patrzyli jak zostawiał ich w tyle prawie każdy Traction Avant.
Wystarczyło spojrzeć na słupki sprzedaży. W 1953 roku sprzedano 25 tysięcy egzemplarzy Frégate, podczas gdy podstawowy model Traction Avant 11 Normale znalazł 35 tysięcy nabywców. Był to przecież samochód, który pozostawał niemal niezmieniony odkąd wszedł do produkcji w 1934 roku. I sprzedawano go tylko w kolorze czarnym.
Nie było wyjścia – należało opracować nowy, żwawszy silnik. Była już połowa lat 50., Citroen zaprezentował swój kosmiczny i ultranowoczesny model DS, na widok którego wszystkie inne auta powinny same z siebie wjechać do Sekwany.
Fregata pod żaglami
Inżynierowie obliczali, kreślarze rysowali, ślusarze toczyli, spawali i obrabiali. W 1956 roku nowa jednostka o nazwie Étendard (oznaczenie fabryczne Type 671-01) czyli „żagiel” była gotowa. Z pojemności 2141 cm3 osiągnięto moc 77 KM, co było przyzwoitym wynikiem. Był to tak zwany silnik kwadratowy, skok tłoka i średnica cylindra wynosiła bowiem 88 mm.
Wraz nowym silnikiem, w październiku 1955 roku zaprezentowano kombi o nazwie Renault Domaine. Sprzedaż ruszyła rok później. Zastanawiające, że musiało minąć tyle czasu, żeby szefowie Renaulta podjęli decyzję o wprowadzeniu nowej odmiany nadwoziowej.
Dwa powody
Można przypuszczać, że istniały dwa ku temu powody. Pierwszy – kombi traktowano w Europie po macoszemu. Najwyraźniej producent nie mógł się przekonać do auta, które nie było ani limuzyną, ani autem dostawczym. Francuzi niechętnie zerkali za ocean, gdzie w połowie lat 50. wozy typu kombi zajmowały sporą cześć rynku. Amerykańscy nabywcy doceniali jego zalety jako praktycznego rodzinnego auta. Kiedy już Francuzi zerknęli za ten ocean, to się nieźle zdziwili. Czemu nie – pomyśleli i zrobili.
Podobny numer Renault zrobiło dwadzieścia lat później, kiedy wprowadzano na rynek Renault 5. Podstawowa trzydrzwiowa wersja pojawiła się w 1972 roku, a pięciodrzwiowa dopiero w 1980 roku. Obydwie przygotowywano w tym samym czasie i nikt nie wie dlaczego pięciodrzwiowa odmiana musiała czekać osiem lat.
Drugim powodem wprowadzenia kombi mogły być spadające słupki sprzedaży sedana.
Późne pojawienie się Renault Domaine miało niezaprzeczalną zaletę: nie miało chorób wieku dziecięcego, na które cierpiało Frégate. Największą zaletą był oczywiście nowy silnik. Trudno sobie wyobrazić zapakowane po brzegi kombi, które nie może podjechać drogą w Masywie Centralnym, bo silnik nie daje rady.
Troszkę wyżej
Najwyraźniej projektanci Domaine pomyśleli o kapelusznikach, bo dach został poprowadzony o 10 centymetrów wyżej niż we Frégate. Jednak przednia szyba i przednie drzwi pozostały takiej samej wielkości. Zmieniony został kształt tylnych bocznych drzwi – słupek C był pionowy. Tylne błotniki pozostały takie same jak w sedanie.
Ślady amerykańskiej inspiracji widać w tylnej klapie. Górna część unosiła się, dolna – opuszczała. Patent w sam raz do przewożeniu długich przedmiotów. Podłoga i tylna część oparcia kanapy wykończono ośmioma drewnianymi listwami, które w teorii miały chronić podłogę i ściany. Jednak oferowana przestrzeń nie powalała na kolana.
Trzy powody
Z trzech powodów. Pierwszy: koło zapasowe ustawione pionowo po lewej stronie. Drugi: nadkola wchodzą dość głęboko do wnętrza. No i trzeci: kielichy i obudowa tylnego zawieszenia wystają ponad podłogę jak kadłub fregaty na mieliźnie. Średnio to się udało. Oczywiście nie było obowiązku wożenia tym autem trzydrzwiowej szafy gdańskiej wraz z fortepianem, ale różne takie wystające rzeczy nie ułatwiały zadania.
Pozostałe elementy wnętrza – czyli od oparcia tylnej kanapy do przodu – to było Frégate. Takie samo wykończenie i komfort oferowany przez kombi i sedana dobitnie świadczyło o tym, że Renault Domaine miało być rodzinnym kombi, czyli odmianą rzadko spotykaną w tamtych czasach. Kombi nierzadko uważano za samochód przeznaczony do roboty, a nie rodzinnych podróży na wakacje albo do teściowej.
Bez (większych) zmian
Tymczasem w Domaine wszystko zostało po staremu: chromowany półpierścień-klakson na wielkiej białej kierownicy, podobnie jak ozdobne listewka obejmująca od góry zestaw wskaźników oraz schowek po stronie pasażera. Takie samo chromowane wykończenie miała atrapka głośnika umieszczona centralnie na desce rozdzielczej.
Z dzisiejszego punktu widzenia trudno mówić o oszałamiającym bogactwie wskaźników. Jednak to, co miał do dyspozycji kierowca Renault Domaine uznawano w latach 50. za bogate instrumentarium. Prędkościomierz wyskalowany do 160 km/h, do tego licznik kilometrów oraz licznik dzienny (co nie było często spotykane). Po lewej stronie na dole tego zespolonego wskaźnika znajdował się termometr, następnie poziom paliwa, potem kontrolka ładowania oraz zegarek. Zgodnie z ówczesną stylistyką pokrętła i przełączniki nie są oznaczone, więc kierowca musi się ich nauczyć, zaczynając metodą prób i błędów, bo nikt rozsądny nie czyta instrukcji obsługi.
Z przodu znajdowała się kanapa mogąca pomieścić trzy osoby. Ułatwiała to dźwignia zmiany biegów umieszczona przy kierownicy oraz względnie płaska podłoga.
W drogę!
Silnik jest dość głośny, ale nie ma co narzekać, przecież to wóz z lat 50. W tamtych czasach cichą pracą silnika mógł pochwalić się Panhard Dynamic albo Avions Voisin. Auto rusza bez wysiłku, choć po dłuższej jeździe zaczynamy żałować, że Renault nie miało wówczas swoich sześciu garów.
Biegi chodzą cicho i precyzyjnie. Oczywiście potrzeba kilku, może nawet kilkunastu minut, aby się przyzwyczaić do machania wajchą, ale później nie ma już żadnych wątpliwości gdzie znajdują się poszczególne biegi. Tak, układ kierowniczy chodzi ciężko podczas manewrów na parkingu. Cofanie, zawracanie i tym podobne wymagają pewnej siły.
Francja – elegancja
Kiedy jednak Renault Domaine wyjeżdża na ulicę i ruszamy w trasę, wóz prowadzi się pewnie i lekko. Niezależne zawieszenie elegancko wybiera nierówności, naprawdę nie ma się do czego przyczepić. Szybko przychodzi na myśl sterowanie transatlantykiem, który jednak jest posłuszny kierowcy, a manewry wykonuje bez spodziewanego opóźnienia. Tutaj nie możemy powstrzymać się od uwagi, którą poczynił nasz fotograf, że konstruktorzy Poloneza Caro powinni wsiąść do Deloreana i cofnąć się do lat 50., żeby dowiedzieć się, jak powinien działać układ jezdny.
Kiedy patrzymy przez maskę Domaine, wydaje się długa. Spodziewamy się problemów przy manewrowaniu, jednak zaraz przychodzi miłe zaskoczenie – długa maska nie sprawia problemów i od razu można wyczuć, gdzie kończy się wóz. Wąskie słupki sprawiają, że widoczność dookoła jest świetna. Dzisiaj – nie do pomyślenia. Współczesne muszą mieć grubość ścian bunkra w Mamerkach.
DS jednak z przodu
Zaprezentowana w 1957 roku przekładnia Transfluide miała sprawić, że Frégate choć trochę dogoni Citroena DS. Przekładnia składała się z automatycznego sprzęgła oraz całkowicie zsynchronizowanej trójstopniowej przekładni. Wyposażone w nią auta miały moc 80 KM, lecz DS wciąż pozostawiał dużą renówkę w tyle. Dosłownie i w przenośni.
Ani Frégate, ani Domaine nie stały się kamieniami milowymi francuskiej motoryzacji. Oferowały duży komfort, co doceniło wielu urzędników państwowych, również wyższego szczebla. Używali ich ministrowie i generałowie. Nieduża liczba wyprodukowanych egzemplarzy – 180 463 samochody w ciągu blisko dziesięciu lat – świadczy o tym, że Renault nie starał się jakoś szczególnie promować tego wozu. Próba konkurowania z niedoścignionym Citroenem, najpierw z Traction Avant, a później z DS-em nie miała sensu. Obydwa modele znajdowały się w ścisłej czołówce technologicznej.
ZDJĘCIA: RAFAŁ ANDRZEJEWSKI, ARCHIWA RENAULT
