Ludziom dobrej roboty – warsztaty samochodowe w PRL

Warsztaty samochodowe w PRLu to temat na książkę. I to grubą. Zerknijcie jednak choć na wycinek tej niezapomnianej historii.

Jak w całej motoryzacji przez 1989 rokiem, na usługi motoryzacyjne popyt był większy niż podaż. Motoryzacja w Polsce Ludowej, choć wolniej niż na zachodzie, rozwijała się dość szybko. Niestety za przybywającymi na polskich drogach samochodami nie nadążała cała reszta. Drogi, stacje paliw, warsztaty – tego wciąż było za mało. Problem oczywiście nie wynikał tylko z braku wykwalifikowanych pracowników, pieniędzy czy chęci. Przyczyną większości zacięć w machinie zwanej PRL, była gospodarka centralnie planowana i brak wolnego rynku.

O rozwoju infrastruktury decydowano odgórnie. Większość warsztatów samochodowych w PRL było instytucjami państwowymi, zwanymi początkowo stacjami Technicznej Obsługi Samochodów. Największy ich rozwój przypadł na lata 50 i 60. Odwilż Gomułkowska, zezwolenie na import marynarski, import oficjalny samochodów zagranicznych, czy wreszcie rozruch produkcji samochodów krajowych wymagał również miejsc obsługi wyżej wymienionych. Oczywiście największe instytucje państwowe posiadały własne warsztaty naprawcze, jednak nie zawsze zapewniały cały wachlarz usług, a i samochodów prywatnych było na ulicach coraz więcej. Dodatkowo w Polsce zaczęły się pojawiać również konstrukcje zachodnie, wymagające lepszego oprzyrządowania, większej wiedzy i większej „higieny technicznej”.  To właśnie miały zapewniać duże stacje TOS – z wykwalifikowaną obsługą, z odpowiednim sprzętem. Z „higieną” bywało różnie.

Oprócz stacji TOS, powstawały warsztaty organizowane przez jednostki samorządowe, czy przedsiębiorstwa pozornie nie mające nic wspólnego z motoryzacją. Gdy taki zakład miał odpowiednio dużą flotę pojazdów, miało sens posiadanie własnych warsztatów. Rozwój motoryzacji prywatnej powodował, że wykonywały one usługi również dla zwykłych zjadaczy chleba. W ramach wolnych mocy przerobowych oczywiście.  A samochodów przybywało. Od 1955 ilość prywatnych aut w Polsce wzrosła niemal dziesięciokrotnie, od 20 tysięcy, do niemal 215 tysięcy dziesięć lat później. Problem braku zaplecza dostrzeżono jednak dopiero na początku lat 60. – w 1962 wszystkich Stacji TOS w Polsce było zaledwie 69 – dwa lata później – już około 600. Dalej jednak popyt przewyższał podaż.

Dekada Gierka i olbrzymi skok jakościowy w polskiej motoryzacji spowodowany zagranicznymi licencjami przyniósł i rozwój warsztatów samochodowych w PRL. Jak zwykle nieco spóźniony. Aby ułatwić zarządzanie przemysłem motoryzacyjnym w kraju zdecydowano o skonsolidowaniu państwowoych przedsiębiorstw zajmujących się eksploatacją pojazdów. W wyniku tego, w 1974 powstało Przedsiębiorstwo Techniczno-Handlowe Motoryzacji (PTHM) Polmozbyt, które praktycznie zmonopolizowało sprzedaż samochodów nowych, części i napraw.

Cały czas obok państwowych stacji funkcjonowały warsztaty prywatne. Jak każdy przejaw „prywatnej inicjatywy” były początkowo mocno tępione. Działały jako warsztaty rzemieślnicze, zrzeszone w Cechach Rzemiosł. Jak każde tego typu instytucje działały na pograniczu prawa, nie dlatego, że właściciel tego chcieli, ale dlatego, że takie było prawo. Owszem, zamordyzm nieco spadał mniej więcej od połowy lat 60. ale nadal utrzymanie tego typu przedsięwzięcia było dość trudne. „Prywaciarze” jeszcze mocniej cierpieli na brak części, narzędzi czy chemii. Choć byli sami sobie sterem, żeglarzem i okrętem, to stawki mieli odgórnie ustalone, dlatego trudno było mówić o jakiejkolwiek konkurencji.

Oczywiście Polacy radzili sobie w każdych warunkach. Części wyszarpywało się ze sklepów gdzie sprzedawano odrzuty z produkcji, czy przerabiano pasujące z jednego samochodu na takie, które pasowały do innego.  Narzędzie często kupowało się spod lady, czy nawet bezpośrednio z ciężarówki dostarczającej towar do sklepu.  Oderwane od rzeczywistości stawki powodowały, że kwitł handel wymienny, zarówno towarami i jak i usługami. Panoszyła się również kradzież, ale głównie kradzież na mieniu państwowym – wtedy uważanym za niczyje. Z zakładów państwowych ginęły narzędzia, chemia, a z Polmozbytów części wymienione w ramach gwarancji, często mocno na wyrost.

Sytuacja dla „prywaciarzy” zaczęła się poprawiać w latach 70. na rynku pojawiało się coraz więcej zachodnich wozów, z którymi państwowe przedsiębiorstwa sobie nie radziły, bądź nie chciały sobie radzić. Coraz bardziej otwarte granice pozwalały na import narzędzi, części, czy oprzyrządowania niezbędnego do obsługi nowoczesnych aut. Władze również poluzowały przepisy określające działanie prywatnych przedsiębiorstw. Wiele z interesów powstałych wtedy dziś. Często są to duże firmy posiadające wiele autoryzowanych serwisów i salonów.

Na zdjęciach, które dla Was znaleźliśmy w Narodowym Archiwum Cyfrowym choć trochę można zobaczyć jak wyglądała praca mechanika w latach 60 i 70. Jedna z galerii ukazuje Stację TOS w Warszawie przy ulicy Omulewskiej 27. Warsztaty powstały w 1955 roku i początkowo nie cieszyły się zbyt dobrą opinią. W 1962 roku tygodnik Motor opisywał niebywałą przemianę jaka nastąpiła na Omulewskiej. Redaktor zalecał rozglądanie się za wycieraczkami aby oczyścić buty przed wejściem na sterylną halę napraw. Z ciekawostek – na jednym ze zdjęć widać rozbitą  Simkę Aronde. To wóz Zbyszka Siemaszki, opisywany przez nas już dwukrotnie przy okazji cyklu Karambolage oraz naszej wyprawy „Śladami Siemaszki”. Budynki na Omulewskiej stoją nadal i nadal spełniają swoją rolę. Obecnie znajduje się w nich serwis samochodów oraz warszawskie biuro przedsiębiorstwa Sobiesława Zasady.

Drugi znaczny pakiet zdjęć pochodzi z różnych obiektów tzw SPUMu. To skrót od Stołecznego Przedsiębiorstwa Usług Motoryzacyjnych powstałego niedługo po wojnie. Z biegiem lat SPUM stawał się coraz większy i ofertował niemal cały wachlarz usług motoryzacyjnych. Od mycia i smarowania, przez naprawy bieżące i przeglądy aż po remonty i naprawy blacharsko lakiernicze. Oprócz tego SPUM zarządzał Stacjami Kontroli Pojazdów Warszawie. Ich niewielka ilość powodowała swego czasu potworne kolejki (obowiązywała wtedy rejonizacja). Kłopoty z jedną ze stacji Andrzeja Rosiewicza opisał w felietonie Jerzy Iwaszkiewicz. Warszawa zlikwidowała SPUM w 1993 roku. Cześć obiektów zniknęła, część ocalała i dalej pełni swoją rolę (Wolska 225). Inne z kolei kontynuują tradycje SPUMu choć w innych miejscu – wspomniany powyżej MOTOS.

Dziś, zaledwie 30 lat od wyprowadzenia sztandaru PZPR już nie pamiętamy jak skomplikowanie wyglądały i działały warsztaty samochodowe w PRL. Przyzwyczailiśmy się do standardu, znanego na zachodzie od dziesiątek lat. Mamy Autoryzowane Stacje Obsługi poszczególnych marek, niezliczone ilości większych lub mniejszych warsztatów nieautoryzowanych. Osobnych specjalistów od skrzyń automatycznych, elektroniki, mechaniki, etc. Do wyboru, do koloru, dla każdego. Cena wysoka, niska, jakość podobnie. Stara zapuszczona szopa, czy nowoczesny lśniący warsztat. Jedno się nie zmieniło: Dobry fachowiec – ceniony jest przez klienta tak samo jak kiedyś.