Ostatni

W latach 80. Niemiecka Republika Demokratyczna i cała Europa Środkowa zmieniała się drastycznie i nieprzewidywalnie. Trudno było przewidzieć co wydarzy się jutro i jakie będą tego skutki. Trudno w takich warunkach planować jakikolwiek biznes. Zwłaszcza gdy jest to gospodarka centralnie planowana, której jutro już może nie być.

W takich właśnie warunkach podjęto decyzję o modernizacji sztandarowego produktu państwowego koncernu IFA. Wartburg 1.3, który ujrzał światło dzienne w październiku 1988 roku, był tak naprawdę tylko nieco przekonstruowanym modelem 353, który miał już na karku 22 lata. Ten z resztą powstał w wyniku modernizacji modelu 311/312, który z kolei był modyfikacją IFY F9, a ta powstała na bazie prototypu z początku drugiej wojny światowej. Krótko mówiąc, mimo ogromu pracy Wartburg 1,3 był najbardziej przestarzałym samochodem jaki produkowano w Europie na początku lat 90.

Miłość z konieczności

Do tego koszmarnie drogim. Decyzję o zakupie licencji na czterosuwowy, czterocylindrowy silnik podjął autorytarnie Günter Mittag: jeden, obok Ericha Honeckera i Ericha Mielke, z „trzech muszkieterów” trzymających władzę w NRD. W tej grupie Mittag odpowiadał za gospodarkę. Umowę podpisał sam, choć leżało to w gestii rządu. Nowa jednostka, która została zaprojektowana z myślą o VW Polo 96c w NRD miała trafić przede wszystkim do dwóch samochodów, które mogły zapewnić jakiekolwiek wpływy z eksportu: Wartburga oraz dostawczego Barkasa. W tamtejszej fabryce, w Karl-Marx-Stadt umieszczono z resztą jej produkcję.

W przypadku Barkasa silnik zabudowano wzdłużnie, identycznie z litrowym dwusuwem. W przypadku Wartburga nie było już tak prosto – silnik po prostu nie mieścił się w komorze. Mówi się, że pierwszy prototyp powstał w Wolfsburgu – jeden egzemplarz produkcynego 353 wysłano do fabryki VW, w której spasowano nowy silnik z dotychczasową skrzynią. Niestety konieczność wydłużenia przodu dość mocno odbiła się na i tak dyskusyjnej urodzie Wartburga. W Eisenach ochrzczono prototyp Ostronosem.

Mój drogi…

Nie pozostawało nic innego jak zamontować silnik poprzecznie i ta koncepcja siłą rzeczy wygrała. Problem polegał na tym, że do olbrzymich kosztów nowego silnika należało doliczyć jeszcze wydatki na przeprojektowanie przedniej części ramy oraz wykonanie nowej skrzyni biegów, za którą zabrała się fabryka… VEB Sachsenring Zwickau. Gdy oficjalnie poinformowano o cenie – Niemcy się wściekli. Wartburg 1.3 był droższy od poprzednika o 60%. Wiele rodzin zbierających i czekających od lat na swój samochód nagle się dowiadywało, że na etapie witania się z gąską ma tylko połowę potrzebnych pieniędzy. Co gorsze dla wytwórcy nagle okazało się, że Wartburg 1.3 kosztuje tyle co o wiele nowocześniejsza Łada Samara czy kilkuletni samochód zachodni.

Na cztery takty

Skąd jednak cała ta awantura o czterosuwa? Wschodni Niemcy, wcale nie byli głupi i doskonale wiedzieli co się dzieje na świecie. Jak każdy kraj po tej stronie żelaznej kurtyny drwili z imperialistów, ale z taką samą skrupulatnością liczyli ich pieniądze. Eksport do krajów niesocjalistycznych był dla każdego kraju demokracji ludowej jak tlen dla ryb. Niby się topią ale jakoś tam oddychają. Tymczasem w Europie zachodniej w latach 60. zaczęto patrzeć niechętnie w kierunku smrodliwych dwusuwów.

Dla Automobilwerk Eisenach ograniczanie rynków zbytu było bolesne, bowiem Wartburgi sprzedawały się na Zachodzie całkiem przyzwoicie wygrywając przede wszystkim ceną. Co ciekawe konieczność pożegnania się z dwusuwem zauważyli wcześniej inżynierowie z Eisenach. Pod koniec lat 50. mieli już niemal gotowy nowoczesny silnik typu bokser. Jednostka o pojemności 1088ccm była chłodzona wodą i generowała 45KM. Zwarta konstrukcja pozwalała bez problemu zainstalować ją pod maską produkowanego Wartburga.

Debiutanci?

Smaczku całej sprawie dodawał fakt, że w Eisenach od samego początku istnienia Fahrzeugfabrik Eisenach budowano i rozwijano silniki czterosuwowe. I to nie byle jakie. Tymczasem w latach 50 fabrykę na siłę obdarzono samochodem z jednostką, która mogła być potwarzą dla inżynierów projektujących sześciocylindrowe wyrafinowane jednostki. Ci długo się z tym nie pogodzili próbując pozbyć się zweitakta.

Wincyj, wincyj marek!

Marzenia o własnym czterotakcie jednak prysły, bowiem władze wtedy były zajęte konstrukcją silnika o tłoku wirującym. Prace początkowo prowadzono w Karl-Marx-Stadt, potem przeniesiono do VEB Sachsenring w Zwickau. Tam olbrzymim kosztem doprowadzono projekt do stadium prototypów, jednak napotkano dość poważne problemy. Jutrzenka nowoczesności na horyzoncie była tak blisko, że decydenci dosypali kolejne miliony marek i zdecydowali, wbrew negatywnym opiniom środowiska inżynierskiego, o zakupie licencji od NSU. To przekreślało rozwój kolejnej, niemal gotowej konstrukcji z Eisenach, czterosuwowej jednostki o czterech cylindrach w rzędzie, pojemności 1,6 litra oraz mocy 80KM.

A miało być tak pięknie…

Gdy po podpisaniu umowy z NSU, wypłaceniu kolejnych siedmiocyfrowych kwot dokumentacja dotarła do NRD, okazało się, że w Neckarsulm borykają się dokładnie z tymi samymi problemami co w Zwickau. Partia wycofała się rakiem z umowy w 1969 roku tracąc dziesiątki milionów zachodnich marek na projekt, który gotowy i tak samo bezużyteczny leżał w teczkach fabryki w Zwickau. W Eisenach nadal jednak prowadzono prace nad wspomnianym wyżej silnikiem typu 400. I znów posłano zespół inżyniera von Freyberga do oślej ławki, bo SED, partia rządząca NRD, miała na tapecie projekt auta międzynarodowego, tzw RGW-auto, które to napoędzane miało być jednostką produkowaną w Czechosłowacji. Z projektu prototypów 610M, 760 i 360 nie wyszło nic, NRD znów utopiło kupę kasy, a na całym przedsięwzięciu zyskali najwięcej Czesi…

Problem stawał się  coraz poważniejszy. W 1974 roku Wielka Brytania jako pierwsza zakazała importu dwusuwów. Wieść gminna głosi, że dealer Wartburgów w Królestwie do sprowadzonych już egzemplarzy pozakładał silniki od Morrisa Mariny. AWE musiało sobie radzić inaczej. Przeprowadzono próby z silnikiem od rumuńskiej Dacii. Okazały się obiecujące – silnik bez problemu mieścił się wzdłużnie, wóz zyskiwał nieco wigoru i tracił apetyt na paliwo. Niestety Rumuni nie nadążali z produkcją silników do własnych aut, co tu dopiero mówić o eksporcie. Z pomocą jednak przyszło Renault, którego to licencjonobiorcą była Dacia. O dziwo partia i Renault dogadały się w sprawie dostawy silników, które miały być oferowane wyłącznie w samochodach na eksport. Wszystko było dopięte niemal na ostatni guzik, wydrukowano nawet prospekty, gdy Enerdowcy… po prostu się wycofali. Prawdopodobnie dlatego, ze skrupulatnie policzyli wszystkie dewizy w sakiewce…

I jeszcze jeden, i jeszcz raz

W AWE inżynierowie znów byli zdani na siebie. Podjęto decyzję o modernizacji… istniejącego dwusuwu. Założenia były proste: przebudować silnik 353.1 z maksymalnym wykorzystaniem istniejących części na jednostkę, gdzie zapłon występuje co dwa, a nie co jeden obrót wału. Na początku prace były wykonywane wbrew rządowi, bowiem w 1979 partia SED zdecydowała o zawieszeniu wszystkich prac badawczo rozwojowych samochodów w NRD. Oczywiście oprócz minimalnych modyfikacji istniejących produktów.

Silnik typu 234 był całkiem udany. Pojemność skokową podniesiono do 1191ccm. Osiągał moc 60KM (10 więcej od 353.1) przy zaledwie 2250 obr/min i spalał o 2,3 litra paliwa na 100km mniej. Przy tym był tak samo kompaktowy jak dwusuw i można było go śmiało montować w istniejące samochody bez większych przeróbek. Do tego, wyliczono, że 88% zasobów niezbędnych do produkcji motoru jest dostępnych w NRD, należało sprowadzać zza granicy tylko pojedyncze elementy osprzętu jak np. paski rozrządu z ZSRR. Po testach drogowych projekt okazał się na tyle obiecujący, że nakazano przygotowanie wszystkich poddostawców do produkcji nowych elementów, a start produkcji samego silnika zaplanowano na styczeń 1985 roku. Wielce niewykluczonym jest, że modernizacja Wartburga 353 która weszła właśnie z rokiem modelowym 85, była podyktowana planowanym montażem nowej jednostki.

Przedsiębiorstwo utylizacji pieniędzy

Gdy w Eisenach kończono prace nad nowym silnikiem Mittag podpisywał właśnie porozumienie z VW. Cały projekt zamknięto i wyrzucono do kosza tłumacząc, że byłby to silnik tylko do Wartburga, a co z Barkasem i Trabantem? Miliony marek i godziny pracy poszły w błoto, a inżynierowie w fabrykach NRD dostali nakaz przystosowania NRDowskich samochodów do volkswagenowskiej jednostki EA111. Powiedzieć, że w Eisenach byli zawiedzeni to mało. Irytacja osiągnęła zenit, gdy okazało się po czasie, że koszt przystosowania nowej skrzyni, zmiany ramy i innych prac wymaganych do upakowania czterocylindrowej jednostki do Wartburga przekroczył wielokrotnie koszt projektu 234…

Cóż, stało się. W 1988 z taśm produkcyjnych AWE zjechał pierwszy Wartburg 1.3 sedan. Rok później dołączył Tourist i pickup Trans. Niestety było to już kopanie leżącego. Mimo nowej jednostki, samochód wcale nie był wiele żwawszy, dalej kiwał się na boki jak zabawka, mimo nieco przekonstruowanego podwozia. Skrzynia z Zwickau okazała się niedopracowana i awaryjna. Do tego rama i charakterystyczne nadwozie z daleka oznajmiało, że zupełnie nowy Wartburg 1.3 tkwił konstrukcyjnie w latach 40., a designersko w 60. Umówmy się, nie był hitem i gdyby nie chłonne rynki w pozostałych krajach bloku wschodniego, produkcja szybciej by się skończyła niż zaczęła.

Wiecznie żywy

Jeśli wydaje się Wam, że prace nad pudrowaniem trupa w postaci Wartburga skończyły się wraz z wprowadzeniem modelu 1.3 do produkcji to grubo się mylicie. Cały czas próbowano go unowocześniać. W większości były to zmiany kosmetyczne: wnętrze, fotele. Ale plany były większe: nowocześniejsza kierownica (sic!), zamykany schowek, felgi z lekkich stopów czy pięciobiegowa skrzynia. Niestety produkcja dalej nie przynosiła zakładanych dochodów. Powstawały kolejne próby odświeżenia wozu. Swoje wizje przedstawił Irmscher (zmiany dotyczyły głownie drobnych zmian nadwozia i wnętrza, dodania katalizatora) czy Karmann. Wartburg Tourist L ich projektu miał relingi, szyberdach, nową tapicerkę i temu podobne. Cały czas jednak było to przedłużanie agonii.

Basta!

Ostatni epizod Wartburg 1.3 odegrał w 1990 roku gdy o mało nie stał się Wartburgiem 1.4. Cały czas szukano sposobu na obniżenie kosztów produkcji wozu które jeszcze wzrosły po przyjęciu zachodnioniemieckiej waluty na terenach byłego NRD. Najdroższe były awaryjne skrzynie z Zwickau i silniki z Karl-Marx-Stadt, wtedy już z powrotem przemianowanego na Chemnitz. Odnowiono stare kontakty z Renault, które to zaproponowało nowoczesną jednostkę E6J z rodziny Energy zasilaną gaźnikiem wraz ze swoją skrzynią. Silnik który dopiero co zadebiutował pod maską Renault 19 miał być tańszy i mniej zawodny od istniejącego wariantu VW. Powstał nawet prototyp takiego wozu. Nie doszło jednak do produkcji, bo właśnie w tamtym momencie ważyły się dalsze losy Automobilwerk Eisenach. 26 marca 1990 roku sprzedano AWE Oplowi, który rozpoczął tam montaż Opla Vectry. 10 kwietnia 1991 roku ostatni Wartburg 1.3 opuścił bramy słynnej fabryki. General Motors rozpoczęło budowę nowego zakładu na obrzeżach miasta, a mieszczącą się w centrum miasta AWE w najbliższych latach zrównano z ziemią pozostawiając nieliczne budynki oraz słynną bramę wjazdową. Tak po niemal stu latach skończyła się historia pojazdów z Wartburgiem w nazwie.